Из истории празднования нового года.

readmsg

По мнению ученых, новый год человечество стало отмечать еще на заре цивилизации – пять тысяч лет назад. Этот обычай зародился в древней Месопотамии, где каждую весну улицы городов наполнялись шумными шествиями, карнавалами и маскарадами в честь верховного бога Мардука.

У вавилонян эту праздничную традицию переняли греки, затем она перешла к римлянам.

В 46 году до Рождества Христова Гай Юлий Цезарь преобразовал календарь, которым затем стали пользоваться все страны, входящие в Римскую империю. Его, естественно, стали называть юлианским.

Календарь (лат. calendarium) – в буквальном смысле долговая книга. В таких книгах указывались первые дни каждого месяца – календы, когда в Древнем Риме должники платили проценты.

Год по юлианскому календарю состоит из 365,25 суток. Счет по новому календарю начался с 1 января (в этот день римские консулы вступали в свою должность) 45 года до нашей эры. Как раз в этот день было первое новолуние после зимнего солнцестояния (самого короткого дня в году). Летоисчисление вели тогда от «основания Рима» — 747 год до Р. Х.

В 325 году на I Вселенском (Никейском) соборе юлианский календарь был принят и Христианской Церковью. В VI веке римским монахом Дионисием Малым впервые было предложено так называемое «Христово летоисчисление» (точкой отсчета новой эры стали считать Рождество Христово), которое до сего времени применяется в большинстве стран мира.

Так человечество жило свыше тысячи шестисот лет, пока в 1582 году папа Римский Григорий XIII не решил реформировать старый календарь (пытаясь справиться с неизбежными календарными погрешностями) и ввел в обиход новый, «григорианский», по которому сейчас ведет временной отсчет весь западный мир. Год по этому «новому» календарю равен 365,2425 суток. Разница между старым и новым стилями тогда составляла 10 суток.

Год – это промежуток времени, приблизительно равный периоду обращения Земли вокруг Солнца. Ученые определяют этот период по-разному. Самыми точными являются «звездный» и «тропический» годы. Звездный год определяют по видимому годичному обороту Солнца по небесной сфере относительно звезд, его продолжительность составляет 365,2564 суток. Тропический – по времени между двумя последовательными прохождениями Солнца через точку весеннего равноденствия, его продолжительность – 365,2422 суток. Изменения в годовой продолжительности за 100 лет в сутках по обоим календарям составляют +0,11×10-6 и –6,16×10-6. Очевидно, что звездный год существенно точнее тропического.

Если сравнить юлианский и григорианский календари со звездным, окажется, что от последнего они отличаются на 0,00175 и 0,0038 процента соответственно. Таким образом, по строгим математическим расчетам получается, что юлианский календарь более точный. До сего времени для ряда расчетов астрономы применяют старый стиль, а в любом астрономическом ежегоднике мира счет дней приводится по «юлианским» дням – JD. Также юлианским календарем пользуется и историки, когда имеют дело с большими промежутками времени.

В России с принятием христианства в X веке был введен в обиход юлианский календарь, однако летоисчисление велось от сотворения мира.

история празднования нового года… До тех пор, пока росчерком пера царя-реформатора Петра Первого 7208 год от сотворения мира стал 1700 годом по Рождеству Христову.

В X–XV веках началом года на Руси считалось 1 марта.

С 1492 года, при великом князе Иоанне III, начало нового года – 1 сентября.

15 декабря 1699 года Петр I издал указ:

«Поелику в России считают Новый год по разному, с сего числа перестать дурить головы людям и считать Новый год повсеместно с 1 генваря по примеру всех христианских народов. По большим проезжим улицам и знатным людям перед воротами учинить некоторое украшение от древ и ветвей сосновых, еловых и можжевеловых, а людям скудным (бедным) хотя по ветви над воротами поставить. И чтоб то поспело к первому числу генваря сего года, а стоять тому украшению по седьмое число. А в знак того доброго починания поздравлять друг друга с Новым годом, и учинить сие, когда на Красной площади огненные потехи начнутся и стрельба будет. В честь Нового года детей забавлять, на санях катать с гор, а взрослым людям пьянства и мордобоя не учинять, на то других дней хватает».

Отныне и навсегда этот праздник был закреплен в российском календаре 1-го числа января месяца.

Шло время, и в веке XIX все чаще народ русский, а вернее, наиболее «прогрессивная» часть интеллигенции (так называемые «западники») стала примериваться к западному образу жизни. Рано или поздно, дошло дело и до нового стиля, что встретило в 90-х годах XIX века сопротивление большинства членов Русского астрономического общества. «Какая в этом необходимость?» – вопрошало ученое сообщество. «Чтобы от Европы не отставать!» – таков был «железный» аргумент меньшинства, остававшегося таковым до 1918 года.

readmsg(3)В революционные годы большевики окончательно направили жизнь в западное русло, добавив декретом СНК РСФСР от 24 января 1918 года в календарь уже 13 дней. И эти «лишние» дни привели к серьезной путанице…

Если раньше, по старому стилю (Русская Православная Церковь придерживается его и по сей день), все шло своим чередом, логично и завершённо, – Рождественский пост предшествовал великому празднику Рождества Христова, после которого через шесть дней встречали очередной Новый год, – то теперь главным и первым в нашей стал обычный день календаря, а праздник Рождества – как бы второстепенным. Хотя эти праздники несопоставимы: день, когда родился Спаситель, и день начала очередного календарного года.

Рождество Христово христиане отмечают вот уже две с небольшим тысячи лет. По разным календарям: Православная Церковь – 25 декабря по юлианскому (7 января н.ст.), католический мир по григорианскому – 25 декабря. В России до сих пор сохранилась традиция встречать «Новых Год» по юлианскому календарю, то есть с 13 на 14 января по новому стилю — наш добрый «Старый Новый год».

Без чего новогодний праздник – не праздник? Конечно же, без разукрашенной ёлки.  

readmsg(4)Интересно, что этот обычай придумали вовсе не наши далекие пращуры, как думают многие, хотя ёлок у нас – пруд пруди.

Ученые говорят о том, что обычаю украшать вечнозеленое деревце уже более двух тысяч лет. Своими корнями, так сказать, он уходит в языческую мифологию и культуру кельтов, японцев, тибетцев… К примеру, кельты считали, что ель – священное дерево, в ветвях которого обитает добрый дух лесов; она олицетворяла бессмертие и вечную молодость, смелость и верность из-за своей вечнозелености. Аналогичные по смыслу верования были и у восточных народов.

Первые наряженные ёлки появились в XVI веке на территории современной Франции. Как писал летописец, «на Рождество здесь устанавливают в домах елки, а на их ветви навешивают розы из цветной бумаги, яблоки, печенье, кусочки сахара и мишуру». Этот приятный обычай скоро перешел к соседям-немцам, а затем распространился и по всей Европе. Около 200 лет назад пышных красавиц стали уже регулярно устанавливать в королевских и царских дворцах Франции, Германии, Англии, Норвегии, Дании и России.

У нас первая ёлка появилась благодаря Петру I, любителю голландских и немецких нововведений. Однако, после его смерти этот указ был позабыт.

Далее в канун Нового года украшали крыши лишь… питейных заведений. И скоро в народе кабаки стали называть «ёлками», а пьяниц – «ёлкиными». «Ёлочная тема» нашла отражение и в жаргоне пьянчуг: так, словосочетание «ёлку поднять» означало пьянствовать, «идти под ёлку» – идти в кабак и т.п.

Традиция ставить ёлку, но уже не новогоднюю, а рождественскую, вернулась в России только в 20-х годах XIX века. Хотя сначала она была, скорее, частной, нежели общественной – в домах петербургских немцев. Отдавая дань национальным традициям, небольшую ёлочку здесь ставили в центр стола, к ветвям прикрепляли свечи, конфеты, пряники, орехи. Не была исключением в этом смысле и царская семья: по инициативе Александры Федоровны, урожденной Шарлотты Прусской, супруги императора Николая I, в 1819 году в Аничковом дворце впервые поставили рождественскую ёлку.

Через три года эта замечательная традиция стала уже всеобщей – сначала ослепительные огни на стройной зеленой красавице с «Вифлеемской звездой» на верхушке зажглись в помещении Екатерининского (ныне Московского) вокзала в Петербурге, а уже к концу XIX века ёлка стала главным украшением городских и деревенских домов повсеместно. Уточнение: украшением на Рождество Христово, ведь Новый год был всего лишь естественным продолжением рождественских праздников.

В ХХ веке рождественские ёлки «просуществовали» до 1918 года, когда вследствие борьбы с «опиумом для народа» стали уничтожаться любые традиции, сохранявшие хоть какую-то связь с царским режимом.

Как символ Рождества, ёлку даже запретили на 17 лет.

Только в 1935 году был организован первый новогодний детский утренник – но, уже с новой смысловой окраской: праздничная встреча Нового года…

С 1949 года этот день сделали нерабочим.

Дед Мороз – Святой Николай – Санта Клаус

readmsg(5)Во многих странах мира символом Нового года до недавнего времени был Дед Мороз.

Каждый народ называл его по-своему, иногда очень смешно: Йолупукки (финны), Дэда Мраз (хорваты), Ноэль Баба (турки), Пер Ноэль (французы).

Кажется, что этот добрый старик с белоснежной бородой существовал всегда, однако символом новогодних праздников он стал лишь около 200 лет назад.

Образ Деда Мороза складывался постепенно, и каждый народ вносил в него что-то свое исконное, но обязательными его атрибутами были белые усы и борода, рукавицы и мешок с подарками.

Вот, собственно, из-за этого самого мешка с подарками и произошла очередная путаница, приведшая к тому, что в Англии и Америке традиционного Деда Мороза стали называть… Санта Клаус.

А потом и во многих других странах так же: Санта Николас (в Бельгии), Святы Микалаус (в Чехии), Сайте-Каас или Синтер Клаас (в Голландии). Все эти имена переводятся на русский язык одинаково – Святой Николай.

Кто же был этот самый святой Николай, которого почитают во всем мире, хотя и в абсолютно придуманном образе? Ответ на этот вопрос дает его жизнеописание или, говоря церковным языком, его житие.

readmsg(6)Будущий святой родился около 270 года в городе Патаре, в Ликии, на южном берегу Малой Азии (сейчас это территория Турции). Его родители были знатны и богаты, но до глубокой старости не имели детей. По их горячим молитвам Господь даровал-таки им сына, которого они назвали Николай, что значит «побеждающий народ».

С юных лет почти все свое время мальчик проводил в церкви, в более зрелом возрасте принял сан священника. Когда его родители умерли, оставив Николаю богатое наследство, для него не было никакого сомнения в том, что оно должно быть употреблено для помощи нуждающимся. Такой случай вскоре представился.

Неподалеку проживал некогда знатный и богатый человек, впавший теперь в крайнюю нужду. Исчерпав все возможности для выхода из тяжелого положения, он решился на крайнюю меру: поступиться честью своих трех красавиц-дочерей. Узнав об этом, святой Николай решил им помочь. Трижды по ночам он подкрадывался к их убогому жилищу и бросал в окно по мешочку с золотом. Вскоре все сестры удачно вышли замуж, торговые дела купца пошли на лад, и он в свою очередь стал тоже помогать людям.

Когда Николая возвели в сан епископа города Миры, он остался таким же добрым, отзывчивым и заботливым. Двери его дома не закрывались – он одинаково помогал и сильным мира сего, и беднякам; был отцом сиротам, кормильцем нищих, утешителем плачущих, заступником обижаемых…

Святой Николай скончался в 342 году, но его кончина не прекратила благодеяний: бесчисленные чудеса, одно удивительнее другого, не переставали и не перестают совершаться для всех, кто призывает его святое имя.

Особое почитание святого Николауса в Германии началось уже c VI века, в Риме – с VIII века, а потому уже в Средние века здесь и в других странах Европы установился добрый обычай: в Николин день, 19 декабря, дарить детям подарки, следуя его примеру.

Но вот незадача: когда через две с небольшим недели затем наступало Рождество Христово со своими «подарочными» традициями – волхвы, нашедшие с помощью путеводной звезды Младенца Христа, преподнесли Ему в дар золото, ладан и смирну, – без подарков опять обойтись было невозможно.

А потому со временем обе эти «подарочные» традиции соединились воедино, став в конечном итоге непременным атрибутом рождественского праздника. А святой Николай превратился в… доброго волшебника, дарящего детям подарки (эпизод из его жизни с мешочками золота) и исполняющего их заветные желания. И уже с Х века немецких детей поздравлял именно Санта Клаус, в Польше с XIII века уже от его имени в школах раздавали стипендии.

Со временем этот Санта Клаус просто «подмял» под себя и Деда Мороза (Новый год ведь второстепенный праздник), хотя и сохранил некоторые детали его внешнего вида. Сегодняшний Санта Клаус – совместное детище голландцев (так сказать, законодателей «моды»), американцев и англичан. Над ним мучились долго: то закутывали в плащ, то придавали ему облик стройного курильщика-трубочиста, подбрасывающего свои подарки через дымоходы, то изображали с пышными бакенбардами, одетым в меха с головы до ног… Бороду нарисовал ему в 1860 году американский художник Томас Найт. Затем его одели в красную шубу, отороченную мехом. Образ добродушного толстяка с непременным мешком с подарками придумал англичанин Тенниел.

readmsg(7)А потом как-то незаметно этот вездесущий Санта Клаус стал символом Рождества. Первое его появление в этом качестве случилось в 1885 году в Америке: на первой рождественской поздравительной открытке (по примеру англичан) уже был нарисован он – в красных мантии и шапочке, с белыми бакенбардами и густыми бровями, с красным носом и мешком, полным подарков.

Еще через 50 лет, в 1931 году, по заказу кампании «Кока-кола» художник Хеддон Сандблом в рамках рекламной акции «Санта Клаус тоже пьет кока-колу!» немного «модернизировал» знакомый всем образ. Он придумал некий гибрид гнома с Дедом Морозом – в красном колпаке с белой опушкой и красных же коротком кафтане и штанах с бутылкой кока-колы.

В России, как и во всех братских православных странах, народ исправно празднует Новый год со старым добрым Дедом Морозом, а перепутать Святого Николая Угодника (день празднования — 19 декабря) с «пепсикольным» гномом никому и в голову не взбредет.

День воинской Славы России — Взятие турецкой крепости Измаил русскими войсками под командованием А.В. Суворова в 1790 году.

24 декабря взятие крепости Измаил

24 декабря (11 декабря — по ст.ст.) 1790 года в ходе Русско-турецкой войны 1787–1791 г.г. русские войска под командованием легендарного А.В.Суворова штурмом взяли «неприступную» турецкую крепость Измаил. 

Очередная война с Османской империей разразилась из-за ее нежелания примириться с результатами кампании 1768–1774 годов, главным из которых следует признать присоединение к России Крыма. Однако война, затеянная турками в июле 1787 года, оказалась для них крайне неудачной. В октябре 1787 года русские войска под командованием А.В.Суворова практически полностью уничтожили 6-тысячный десант турок, намеревавшихся захватить устье Днепра, на Кинбурнской косе, а затем последовали и другие блистательные успехи русского оружия – победы под Очаковым (1788), у Фокшан и на реке Рымник (1789). Но поскольку противник не соглашался принять условия мира, на которых настаивала Россия, и всячески затягивал переговоры, было решено взять штурмом стратегически важную Измаильскую крепость, стоявшую на левом берегу Килийского рукава Дуная.

Поставленная русским командованием задача была не из легких – перед войной турки под руководством немецких и французских инженеров превратили Измаил в мощную крепость с высоким валом и широким рвом глубиною от 6 до 10 метров, местами наполненным водой. Стены крепости были 25-метровой высоты, по форме она напоминала треугольник, длинна которого простиралась на 6,5 километров. С 11 бастионов крепости грозно глядели 260 артиллерийских орудий, а за мощными стенами турецкой твердыни находился гарнизон в 35 тысяч человек, готовых драться до последнего, ибо приказ султана гласил, что в случае падения Измаила будет казнен каждый его защитник, где бы он ни был найден.

Попытки взять крепость в короткие сроки оказались неудачными. Несмотря на соответствующий приказ, отданный главнокомандующим Русской армией князем Г.А.Потемкиным, действия военачальников были нерешительными и ввиду приближения зимы, 26 ноября на военном совете было решено снять осаду. «Общее настроение русских было невеселое: труды и лишения, понесенные под крепостью, пропали даром. Турки торжествовали неудачу противника радостными криками и выстрелами, русские хранили угрюмое молчание», — отмечал известный исследователь военных кампаний А.В.Суворова, офицер Генерального Штаба Н.А.Орлов. Однако Потемкин не утвердил решения военного совета, предписав генерал-аншефу Суворову взять командования войсками, осаждавшими Измаил, на себя и штурмовать крепость. Весть эта, по словам Н.А.Орлова, как электрическая искра облетела войска, «все ожило, все до последнего солдата поняли, в чем будет состоять развязка минувшего тяжелого бездействия»: крепость будет взята.

Приняв командование 2 декабря, Суворов вернул к Измаилу войска, отходившие от крепости, блокировал ее с суши и со стороны Дуная и энергично взялся за подготовку штурма. Всего лишь за шесть дней прославленный полководец обучил солдат правильному штурму, приказав построить для этого макеты высоких крепостных стен и точные копии рва и земляных укреплений, которые изо дня в день атаковали его чудо-богатыри. «Особенное внимание обратил Суворов на подготовку своих войск к предстоящему штурму в нравственном отношении, — отмечал Орлов. – Он объезжал полки, говорил с солдатами так, как только он один умел говорить, вспоминал прежние победы, не скрывал трудностей предстоящего штурма. «Видите ли эту крепость, говорил он, указывая на Измаил, — стены ее высоки, рвы глубоки, а все-таки нам нужно взять ее. Матушка-Царица приказала и мы должны ее слушаться». — «С тобой наверное возьмем!» с увлечением отвечали солдаты».

Когда все приготовления были закончены, коменданту крепости был послан ультиматум о капитуляции в 24 часа.

«Я с войсками сюда прибыл, — говорилось в послании Суворова туркам. – Двадцать четыре часа на размышление – и воля. Первый мой выстрел – уже неволя. Штурм – смерть».

Но ультиматум был самоуверенно отклонен турками. «Скорее небо упадет на землю и Дунай потечет вверх, чем падет Измаил», — писал в ответ турецкий военачальник.

Не верить в успех русского штурма у турок были все основания. Изучив укрепления Измаила, Суворов заявил: «Крепость без слабых мест». А спустя годы, прославленный полководец признался: «На штурм подобной крепости можно было решиться только один раз в жизни…». Но, несмотря на это, и имея к тому же в своем распоряжении войск меньше, чем было в Измаиле (русское войско насчитывало 31 тысячу человек), Суворов решил незамедлительно приступать к штурму, который был назначен на 11 декабря.

«Два раза Русские подходили к Измаилу и — два раза отступали они; теперь, в третий раз, остается нам только — взять город, либо умереть, — говорил Суворов на собранном им военном совете. – Правда, что затруднения велики: крепость сильна; гарнизон – целая армия, но ничто не устоит против русского оружия. Мы сильны и уверены в себе. Напрасно турки считают себя безопасными за своими стенами. Мы покажем им, что наши воины и там найдут их. Отступление от Измаила могло бы подавить дух наших войск и возбудить надежды турок и союзников их. Если же мы покорим Измаил – кто осмелится противостать нам? Я решился овладеть этою крепостью, либо погибнуть под ее стенами».

Горячая речь полководца встретила полную поддержку и Суворов, перецеловал всех по очереди, напоследок сказал: «Сегодня молиться, завтра учиться, послезавтра – победа, либо славная смерть…». Участь Измаила была решена.

Взятие исмаила

Русские войска было решено разделить на три отряда, перед каждым из которых была поставлена особая задача: первый отряд должен был атаковать турок с речной стороны, второй – нанести удар с западной части крепости, а третий – с восточной. 10 декабря началась бомбардировка Измаила огнем с фланговых батарей, с острова и с судов флотилии. 11 декабря, в 3 часа ночи взвилась первая сигнальная ракета, по которой войска оставили лагерь и, перестроившись в колонны, выступили к назначенным местам и в половине шестого утра ринулись на приступ. Несмотря на отчаянное сопротивление турок, русские колонны преодолели вал и ворвались в город. Почти каждый дом приходилось брать с боем. Но к часу дня сопротивление почти везде было сломлено, хотя бой еще продолжался. К двум часам дня все русские отряды проникли в центр города, а к четырем часам вечера шум битвы окончательно смолк – Измаил пал.

Везувий пламя изрыгает,
Столп огненный во тьме стоит,
Багрово зарево зияет,
Дым черный клубом вверх летит;
Краснеет понт, ревет гром ярый,
Ударам вслед звучат удары;
Дрожит земля, дождь искр течет;
Клокочут реки рдяной лавы, —
О росс! Таков твой образ славы,
Что зрел под Измаилом свет!
(Г.Р.Державин, «На взятие Измаила», 1790–1791 гг.)

Потери турок были огромны, только убитых оказалось более 26 тысяч человек. В плен сдалось около 9 тысяч, из которых на следующий день 2 тысячи умерли от ран. Из всего гарнизона бегством спасся только один человек, которому удалось переплыть Дунай на бревне. В качестве трофеев Суворову досталось 265 орудий, до 3 тысяч пудов пороху, 20 тысяч ядер, около 400 знамен, несколько десятков речных судов и множество богатой добычи. Русские потери убитыми составили 64 офицера и 1816 рядовых и около 3 тысяч раненых. 12 декабря, на другой день после штурма, было отслужено благодарственное молебствие при громе взятых орудий. Богослужение совершал священник Полоцкого полка, геройски шедший на штурм с крестом в руках. Комендантом крепости был назначен отличившийся при штурме М.И.Кутузов.

«…Крепость Измаильская храбростью порученного мне войска взята. Приступ был мужествен, неприятель многочислен, крепость к обороне способна. Отпор был сильный, и отчаянная оборона обратилась на гибель и совершенное сокрушение неприятеля», — докладывал А.В.Суворов о взятии турецкой твердыни в рапорте князю Г.А.Потемкину.

«Впечатление, произведенное штурмом Измаила на Турцию и Европу, было просто оцепеняющее. (…) В Константинополе вспомнили предание, что с севера придет белокурый народ, который вытеснит их в Азию; поэтому в турецкой столице господствовал страх и уныние…», — отмечал Н.Орлов.

Суворов в этот день превосходил
Тимура и, пожалуй, Чингисхана:
Он созерцал горящий Измаил
И слушал вопли вражеского стана…
(Дж.Байрон, «Дон Жуан»)

Покорение Измаила повлияло на дальнейший ход войны и на заключение в 1792 году Ясского мира, который подтвердил присоединение к России Крыма и установил русско-турецкую границу по реке Днестр. Тем самым все северное Причерноморье от Днестра до Кубани было присоединено к России. Этой славной победе был посвящен знаменитый гимн «Гром победы, раздавайся!», до 1816 года считавшийся неофициальным гимном Российской Империи.

Гром победы, раздавайся!
Веселися, храбрый Росс!
Звучной славой украшайся.
Магомета ты потрёс! 

Воды быстрые Дуная
Уж в руках теперь у нас;
Храбрость Россов почитая,
Тавр под нами и Кавказ. 

Уж не могут орды Крыма
Ныне рушить наш покой;
Гордость низится Селима,
И бледнеет он с луной.
(…)
Мы ликуем славы звуки,
Чтоб враги могли узреть,
Что свои готовы руки
В край вселенной мы простреть…
(Г.Р.Державин, «Гром победы, раздавайся!», 1791 г.).

В современной России 11/24 декабря отмечается как День воинской славы. В связи с этим не лишним будет отметить, что «неприступный» Измаил за всю историю русско-турецких войн был четырежды взят нашими войсками – в 1770 (возвращен Турции по Кючук-Кайнарджийскому миру), в 1790 (возвращена по Ясскому договору), в 1809 (оставлена за Россией по Бухарестскому договору, но утрачена по результатам Крымской войны) и в 1877 г. (окончательно вошла в состав Российской Империи по Сан-Стефанскому мирному договору). Сегодня Измаил — город областного значения Одесской области Украины.

Андрей Иванов, доктор исторических наук

РОО Московские Суворовцы..jpgС уважением,
Московские Суворовцы

mccvu@mccvu.ru
www.mccvu.ru
+7(909)9620363

Город-призрак Piligrim Porto

Piligrim Porto по сути просто декорации к фильму, Европейский городок второй половины  XVIII века, находящийся в Московской области. Киногород был построен в 2010 году для съемок сериала «Записки экспедитора Тайной канцелярии», после окончания съемок  превратился в выставочную экспозицию Piligrim Porto. Это место довольно популярное для проведения постановочных фотосессий, необычных свиданий, корпоративов и  прогулок с семьей.

это место на карте яндекс

Стоимость посещения от 50 до 150р с человека, фотосессии оплачиваются отдельно.

фото из Киногорода разных авторов

WEB_MG_5304 WEB_MG_4186 IMG_124671 11IMG_1246711 PP_17071227 Киногород 1234567 178057_large корабль_356 PP_2dodoru_4 PP_2dodoru_2 20120701-Alina-22 Киногород

Многодневный Суворовско-Ушаковский поход : Лето 2014 Москва-Переславль-Залесский- Кухмарь-Суздаль-Кистышь

Благодарственным молебном в Суворовском храме во имя святителя Василия Великого с. Кистышь Суздальского района завершился второй этап летней смены Многодневного Суворовско-Ушаковского похода . 2 июля в ходе работы трудового десанта в приветственном слове к собравшимся генерал-майор А.В.Черкасов отметил скромные труды участников трудового десанта прибывшего сразу после закрытия военно-патриотического лагеря «Юный суворовец» проходившем на окраине древнего города Переславль-Задесский в Национальном парке «Плещеево озеро» местечко Кухмарь с 17-30 июня и теперь переместившийся на несколько дней в село Кистышь. В этом году в лагере «Юный суворовец» побывали ребята из Перми, Девеево, Вологды, Гжеля, Москвы и Московской области и даже Краматорска. Удивительно что более двадцати ребят после окончания смены не пожелали разъехаться по «тёплым квартирам»и после достаточно прохладных дней прибывания в палаточном лагере и переехали в окрестности древнейшего города Суздаля к храму святителя Василия великого построенного самим А.В.Суворовым в честь своего отца Василия Ивановича крестника царя Петра Великого. Юные суворовцы решили потрудиться и принять посильное участие в восстановлении святыни. Подробнее хочется рассказать о том какие же испытания преодолевали кадеты в лагере «Юный суворовец»где их ждали настоящие испытания на прочность в результате которых ребята укрепились духом и телом? «В здоровом теле-здоровый дух»,- говаривал сам великий полководец А.В.Суворов, который с юношеских лет приучал себя к военной службе закаляя свой характер :спал на соломе, обливался холодной водой, рано вставал, соблюдал неукоснительно посты, совершенствовал свои познания в самых разных областях передавая свой громадный опыт подчинённым офицерам и своим солдатам суворовским чудо-богатырям и всегда полагаясь на помощь Божию во всех делах. Программа лагеря включала подготовку личного состава к предстоящим в середине октября 2014 X Юбилейным Ушаковским сборам в Переславле-Залесском,а также имела цель в максимально сжатые сроки показать ребятам достойный пример коллективного и соборного общежития в лучших традициях нашего славного воинства которое и в мирное время сохранят полную боевую готовность. В результате 60 мальчишек и девчонок от 10-17 лет в течении двух недель часто под проливными дождями постигали непростую суворовскую «Науку побеждать» на практике. Что слишком пафосным звучит подобное сообщение? Могут спросить: « какие-такие подготовки, сейчас и в армии послабления: тихий час, наряд по кухне отменили,сам облик привычной обстановки и быта солдата в казарме поменялся: спят в кубриках по несколько человек, мобильная связь…одним словом комфорт. Полезно это или нет покажет будущее, будем надеяться что на боевую готовность и выучку нашего русского солдата эти новшества не повлияют. В лагере « Юный суворовец» так уж заведено ребят отцы-командиры не истязают, но показывают что готовиться к жизни и к службе в армии становясь патриотом своей страны нужно основательно и серьёзно. Вот пример: тихо сопят бойцы в палатках, нежатся… последние минуты перед подъёмом: сняться им тёплые бабушкины пирожки и мамины блины.Но не спится в это раннее утро десантнику Николаю Кирилловичу Юдину с инструкторским составом единомышленников им недостаточно что ребята недосыпая несут ночной караул, отражая подчас серьёзные нападения со стороны местных казачьих диверсантов, мокнут под холодными дождями и бегают марш-броски. Бросается бомба…оглушительный хлопок. Лагерь подъём! Включается оглушительная мелодия: Вставай страна огромная,вставай на смертный бой! Причём каждый командир взвода любовно подкидывает поближе к расположению своего личного состава очередную петарду. После таких профилактических мер- сон как говориться «рукой снимает»,для того чтобы максимально обеспечить быстрое построение и исключить опоздание в строй предусмотрено «включение поршневого насоса» попросту приседания или упор-лёжа это уже в зависимости от доброго расположения командиров. Стоит ли говорить что самые нерадивые и ленивые довольно быстро становятся на путь исправления? Всё это как говориться цветочки. Ягодки впереди: зарядка не похожа на обычную пионерскую..она скорее спецназовская: отдаётся команда: «Получить оружие!» Один за другим отправляются взвода нагруженные макетами АКМ и РПК, ящиками с боеприпасами, противогазами и носилками для переноски раненных. Кстати на вопрос к ребятам :Что больше всего вам нравиться в лагере? Ответ чаще всего: Дисциплина! Видно что не хватает этого важного элемента воспитания личности подростка в семье и школе. В течении всего дня постоянные занятия: рукопашным боем, высотной подготовкой, тактико-спациальные полевые выходы, парашютная подготовка,метание ножей и сапёрных лопаток, заплывы на РАФТАХ по Плещееву озеру и ряд других дисциплин обязательных для военно-прикладных занятий. Вечером юных суворовцев ждут разнообразные культурные мероприятия. Настоящим подарком для детворы был концерт десантников-ветеранов 45 полка ВДВ из Кубинки, а также приезд известной народной артистки Сапоговой Елены Андреевны, зкскурсии к известному скульптору Алексею Чиркову , песенные вечера с Евгением Александровичем Русановым и наконец ребята поставили свой небольшой спектакль на военную тему, в котором по сценарию за основу взяты письма солдат с фронтов ВОВ и одно самое проникновенное называется: «Письмо к Богу». Каждое воскресение ребята молились за Божественной литургией в храмах и монастырях г.Переславль-Залесский. Особое попечительство сложилось у руководства лагеря с местным казачьим обществом. Под предводительством атамана Николая Ивановича Суняева по совместительству и главным диверсантом осуществлялись неоднократные попытки «ночных рейдов» с целью нападения на лагерь в ночное время. Для ребят незабываемо: пальба -стрельба, взрывы, проявление личного героизма и сноровки. Все с нетерпением « от мала до велика» ждали нападения «коварных казаков» и только видимо плохая погода и строгие жёны казаков не отпускавшие мужей на частые диверсии( были и другие примеры когда являлись целыми казачьими семьями!)а также отцеревшие боеприпасы в стволе у самого атамана спасли лагерь от полного уничтожения. Действия караула при боевой тревоги выше всяческих похвал: оперативно перехватывали диверсантов( спали и бдели буквально в обнимку с автоматом). Не виданное дело: попробуем в кромешной темноте отыскать замаскированного казака-диверсанта полностью одетого в чёрный камуфляж! Трудно? Ещё бы! Так ведь отыскали и взяли в плен!Кстати не пощадили и атамана : «погиб смертью храбрых». Рассказов об этих ночных приключениях хватит на долгое время: иногда проходя мимо палатки во время «адмиральского часа»(тихий час)можно было услышать заговорческий шёпот очередной формирующейся антидиверсионной группы: « Ты сколько бомб приготовил? А ты следы вчера видел свежие? Да сегодня точно нападут…». Стоит ли говорить какое место в жизни у подростка может занимать вот такая игра? Это не компьютерный-виртуально-програмированный вымысел. Всё по-настоящему. Отгремели баталии,подъёмы и ночные битвы. Жаль. Скоро закрытие. Остались центральные мероприятия: прыжки на аэродроме г.Киржач и торжественное закрытие смены. Подготовкой к парашютным прыжкам руководит Николай Кириллович Юдин. Десантник с большим стажем( одна тысяча своих прыжков!),ветеран-орденоносец,участник боевых действий в Афганистане и Чечне каждый год готовит новых парашютистов. Не исключением был и этот год. Под знаменем ВДВ с надписью :Никто кроме нас! В этот раз осуществили прыжки двадцать ребят. На заключительном построении по случаю окончания лагерной смены юные суворовцы показали домашнюю заготовку: показательные выступления по рукопашному бою. В заключении хочется выразить слова благодарности в адрес организаторов лагеря: Межрегиональному объединению Суворовско-Ушаковские сборы,фонду помощи ветеранам силовых структур «Омофор»,лично генерал-майору А.В. Черкасову, администрации Национального парка «Плещеево озеро» и лично её директору Михаилу Юрьевичу Фёдорову,Переславскому казачеству во главе с атаманом Николаем Ивановичем Суняевым, администрации города Переславль — Залесский и священникам Сергию Дмитриеву и Михаилу Лазареву,насельницам Свято-Никольского монастыря и лично настоятельнице игумени Евстолии всем неравнодушным людям: наставникам, инструкторам, поварам обеспечившим весь лагерный процесс и порядок и всем благодетелям и помошникам , а также родителям детей согласившимся отдать своё чадо для столь полезного и в вышей степени достойного дела воспитания будущего защитника и охранителя нашего славного и великого Отечества.

Статья: Александр Спирин.

фото: Ручьева Екатерина

 

Юный СуворовецDSC01994DSC01744 OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA SG101573 SG101669 SG101708 SG101783 SG101816 SG102115 SG102214

 

РЕЦЕПТЫ ПРАЗДНИЧНЫХ БЛЮД РОЖДЕСТВЕНСКОГО СТОЛА

Рождественский миндальный кекс

Это необычное блюдо, которое украсит любой стол.

Ингредиенты

форма (диаметром 26 см)

250 г масла,

250 г сахара,

ванилин или чайная ложка ванильного сахара,

соль на кончике ножа,

20 г рома,

6 яиц,

350 г муки,

2 чайные ложки разрыхлителя теста,

400 г изюма без косточек,

50 г молотых миндальных орехов,

100 г измельченных цукатов из лимонной корки,

100 г очищенного миндаля (раздробленного на половинки зерен),

2 чайные ложки сахара (для обмазки),

5 столовых ложек воды,

100 г марципана,

60 г сахарной пудры,

2 столовые ложки абрикосового мармелада,

шафран для окраски теста,

пергаментная бумага для формы.

Приготовление

Разогрев духовку до 180 градусов, устилаем бумагой форму.

Растираем масло с сахаром, солью, ванилью и ромом. Добавляем яйцо и продолжаем растирать, пока не получится пышная масса.

Если масса осядет, надо добавить ложку муки.

Муку смешаем с разрыхлителем теста, изюмом, молотым миндалем и лимонными цукатами и постепенно смешиваем с уже растертой яично-масляной массой.

Тесто перекладываем в форму, выравниваем верх и плотно укладываем поверхность половинками миндаля.

Выпекаем кекс час-полтора на втором уровне снизу.

Прежде чем вынуть кекс из духовки, надо проверить с помощью деревянной спицы, полностью ли он пропечен — для этого необходимо проткнуть кекс, вытащить спицу, и если тесто к ней не прилипло — кекс готов.

Испеченный кекс необходимо переложить вверх дном на кухонную решетку и некоторое время бумагу не снимать.

Из воды и сахара варим сироп (варить при постоянном помешивании 3 минуты), смазываем сиропом верх кекса.

Затем смешиваем с сахарной пудрой марципаны, бока кекса намазываем абрикосовым мармеладом, марципановую массу тонко раскатываем в полоску и обкладываем ею бока кекса.

Выступающий верхний слой надо надрезать в виде отделочной бахромы. Из оставшихся марципанов можно сделать разные фигурки и украсить поверхность кекса.

 

Салат «Оливье»

Для салата используется мясо домашней птицы или дичи, но ни в коем случае не колбаса, как делают сейчас многие хозяйки.

Лучше использовать не соленые, а маринованные огурцы, яблоки же должны быть сладкие или, в крайнем случае, кисло-сладкие. Огурцы, и яблоки нужно обязательно очистить от кожицы.

В «Оливье», как и в любом другом салате, очень важно соблюсти верную пропорцию: на шесть картофелин берутся три моркови, две! луковицы, один-два небольших маринованных огурца, одно яблоко, 200 г отварной курицы, стакан консервированного зеленого горошка, три яйца, соль , молотый перец  и майонез — по вкусу.

Овощи указаны средней величины.

Другое обязательное условие успеха — все составные части надо очень тонко и ровно нарезать.

Выложенный высокой горкой салат украшается петрушкой, дольками яблок, кружочками маринованных огурцов, кусочками курицы.

Чтобы салата хватило всем, возьмите за основу картофель — на каждого едока положите одну

картофелину, а остальные продукты подбирайте по указанной пропорции.

 

Студень

Для приготовления этого традиционного рождественского блюда понадобится телячья или свиная голова, четыре телячьи или свиные ножки, морковь, корень петрушки, душистый перец, лавровый лист, одна-две луковицы, головка чеснока.

Ноги и голову надо опалить, вычистить, разрубить на куски, залить водой (на килограмм мяса — литр воды) и варить 6-8 часов на очень слабом огне, не доводя до кипения. Объем воды должен
уменьшиться наполовину.

За час-полтора до окончания варки надо добавить лук, морковь, петрушку, а за 20 минут — перец, лавровый лист, немного посолить. Затем вынимаем голову и ноги, отделяем мясо от костей, режем его на мелкие кусочки (раньше мясо рубили почти до фарша в специальных деревянных корытцах), перекладываем измельченное мясо в отдельную посуду, перемешиваем с мелкорубленым чесноком и небольшим количеством молотого черного перца.

Бульон с оставшимися костями варим еще пол часа-час (чтобы его объем не превышал 1 л).

После окончания варки бульон надо посолить, процедить и залить им измельченное мясо.

Холодец надо поставить в прохладное место на три-четыре часа.

В холодец, приготовленный по этому рецепту, не надо добавлять желатин.

Студень подают с хреном, горчицей, со сметаной, заправленной толченым чесноком.

Как правильно запечь мясо

 

Для запекания выбирают «мраморное» мясо, то есть с прожилками жира. Кусок филе должен быть большим, на два-три килограмма, и обязательно с косточкой, которая служит проводником жира.

Перед запеканием мясо необходимо замариновать — на два-три часа мясо кладут в сухое вино, куда добавляют немного оливкового масла, кольца лука, несколько зубчиков чеснока, черный перец горошком и лавровый лист.

Если вам нравится хрустящая корочка, то мясо перед запеканием надо посыпать смесью муки и сухой горчицы и втереть их в поверхность, а затем приправить перцем — тогда корочка получается хрустящей.

Можно смазать поверхность мяса растительным маслом и посыпать молотым перцем.

Солить мясо нельзя, соль вытягивает из мяса сок.

Перед началом запекания укладываем на дно формы разрезанную на половинки луковицу и уже на луковицу ставим подготовленное филе.

Запекать мясо надо двадцать минут в духовке, разогретой до 240 градусов, а затем снизить температуру до 180 градусов.

Время запекания зависит от веса куска мяса.

Чтобы мясо было очень сочным, на каждый килограмм необходимо 30-40 минут.

Если вы любите более пропеченное мясо, добавьте к этому времени еще пятнадцать минут. Не забывайте время от времени поливать мясо выделяющимся соком.

Проверить, готово ли мясо, можно, если в самую толстую часть воткнуть острую палочку.

Когда вы достанете мясо из духовки, обмотайте его фольгой, в которой мясо должно оставаться еще полчаса.

Свинина фаршированная сыром и помидорами

Ингредиенты:

свинина — 1.5 кг. или более ( карбонат, лопатка, шейка или окорок — на ваш вкус, лишь бы кусочек был правильной формы, т.е. длинненький)

помидор — пара штук

сыр — 200 гр.

чеснок — 3-4 зубчика

соль, перец — по вкусу

Приготовление:

Свинину тщательно вымыть и обсушить, нарезать ломтиками толщиной 2-3см, до конца не дорезать.

Помидоры вымыть и нарезать колечками, сыр нарезать на ломтики, чеснок очистить и порезать дольками. Мясо между кусочками и поверх солим и перчим.

свинина рецепт приготовлениясвинина с сыром

Далее кладем между кусочками мяса пару долек чеснока, помидор и кусочек сыра.

свинина с сыром_3 свинина фаршированная сыром, чесноком и помидорами

Заворачиваем фаршированную свинину в фольгу или выкладываем наше мясо в форму для выпекания. В случае с фольгой, желательно чтобы шов фольги был сверху, так как будет очень много сока. Ставим в духовку, разогретую до 200 градусов, примерно на 1-1,5 часа.
Получается очень вкусно, красиво! На гарнир советую гречку, с подливкой полученной при приготовлении мяса.
Если готовите в фольге,  для получения румяной корочки, за 15-20 минут до готовности отогните фольгу.

Приятного аппетита!!!!

свинина с сыром_5

 

Салат из тыквы

Салат из тыквы это вкусное и очень полезное блюдо. Готовится быстро и просто.

Ингредиенты ( из расчета, что салат готовим на двух едоков):
тыква- 200гр.
морковь- 1 шт.
яблоко — 1шт.
петрушка — 50гр.
укроп -50гр.
сметана — 2 ст.л
лимонная цедра — 1ч.л.
сок лимона — 1 ч.л.
соль, сахар — по щепотке

Приготовление:
Овощи вымыть и очистить, из яблок удалить сердцевину. Морковь, тыкву и яблоки натереть на крупной терке. Зелень мелко нарубить. Смешать натертые тыкву, морковь и яблоко с зеленью, заправить солью и сахаром.
В сметану вмешать лимонный сок, добавить лимонную цедру.
Соединить все ингредиенты и поставить блюдо на 15 минут в холодильник, затем употребить по назначению 🙂

Приятного аппетита!
салат из тыквы
п.с.
Всему моему семейству сей салатик очень понравился.
На мой вкус — добавить бы туда мелко нарубленный стебель сельдерея, было бы ещё вкуснее и полезнее.

Постная коврижка

Постная коврижка и сухофруктами и/или с добавлением свежих фруктов. Её можно приготовить как в обычной духовке, так и в мультиварке.

Это очень хороший, довольно простой вариант быстрого приготовления очень вкусной выпечки. Рецепт ДЕЙСТВИТЕЛЬНО простой, с приготовлением довольно легко справляется мой 9 летний сын.

Ингредиенты указываются в частях, соответственно очень удобно рассчитывается как на двоих, так и на десятерых едоков.

Для небольшой коврижки (на пару человек) понадобится:

1\2 стакана сахара

1\4 стакана  рафинированного растительного масла (обычно я использую подсолнечное с добавлением оливкового, но можно и кукурузное, и растительное, какое Вам больше нравится)

1\2 стакана орехов (изначально в рецепте значится грецкий орех, но готовим с любыми, с миндалем мне нравится больше всего)

1\2 стакана осветленного яблочного сока

1\4 стакана сухофруктов — любых, на Ваш вкус,

либо свежие яблоки (пара штук), или груши, или кусочки консервированного ананаса, в общем все что захотите…

1 стакан пшеничной муки

1\4 ч.л. соли

1\3 ч.л. соды

так же в тесто можно добавить тертую цедру, например с апельсиновыми корочками получается ещё вкуснее!

панировочные сухарики или манная крупа.

джем или мед, или варенье, или сахарная пудра — для того, что бы смазать (или присыпать) нашу коврижку.

Приготовление:

Смешиваем в миске сахар, соль, масло, орехи, фрукты. Муку просеиваем, что бы тесто получилось воздушным и нежным. В отдельную посуду наливаем яблочный сок и высыпаем в него соду, быстро-быстро несколько секунд перемешиваем венчиком, что бы получилось большое, внушительное ПШ-Ш-Ш-Ш-Ш-Ш… Выливаем сок с содой к нашей смеси масла и орехов и добавляем туда муку, небольшими порциями, перемешивая всю массу венчиком.

Форму для выпечки, или кастрюлю мультиварки, при помощи кисточки смазываем маслом, масло присыпаем панировочными сухарями или манной крупой (что бы наша коврижка не прилипла).  Выливаем смесь в форму и ставим выпекать, в духовке это средний огонь, а в мультяшке — режим выпечка. С временем приготовления определитесь по ходу пьесы, если коврижка небольшая, минут через 25 будет готова, если большая — деревянная палочка Вам в помощь (Готовность теста можно определить, проткнув его деревянной палочкой. Если на палочке не осталось следов влажного теста, значит коврижка готова).

Всем приятного аппетита!

кекс с орехамиковрижка постнаяковрижка с орехами и фруктами

 

Пеноизол

Пеноизол – это универсальный утеплитель, по внешнему виду похожий на обычный пенопласт. Он изготавливается без термической обработки, беспрессовым способом и не поддается термической обработке. Мы изготавливаем наш материал из смолы ВПС-Г (единственная смола, которая разрешена в России для применения в жилищном строительстве), пенообразователя (АБСК), ортофосфорной кислоты и добавок, улучшающих свойство материала. После высыхания пеноизол становится упругим, он легко восстанавливает форму и не повреждается при деформации. Данный состав безопасен и экологически чист. Его возможно изготавливать прямо на строительной площадке, в виде смеси, которую заливают в полости между стенами диаметром в 12 мм, где он сохнет и полимеризуется заполняя все пространство и не оставляя шансов для щелей и мостиков холода.

Данный утеплитель имеет множество преимуществ перед другими материалами. Благодаря своему составу он не разрушается, отлично переносит перепады температуры, влагу, устойчив к влиянию микроорганизмов, появлению грибков, плесени, коррозии, в нем не живут грызуны и не роют норы, как в других утеплителях, например в минвате и минплите.

Материал пажароустойчив, он не может самовозгораться, самостоятельное время горения 0 секунд, ему присвоена группа горения Г2. При воздействии на него высокой температуры, он не выделяет вредных веществ.

Пеноизол обладает низкой теплопроводностью0,028-0,047 Вт/м*К и  плотностью 10–75 кг/куб.м. Благодаря чему расходы на отопление сводятся к минимуму и затраты на проведенные работы быстро окупаются. Материал заливается либо с наружной стороны стены, либо с внутренней,  в любом случае комфортная температура долго сохраняется в помещение (около 9-10 часов) даже во время сильного мороза.

Теперь материал можно использовать для утепление и звукоизоляции, при заливание материала в полости он заполняет собой все пространство не оставляя щелей.

Важно упомянуть, что срок эксплуатации данного материала составляет от 70 лет и более. При этом материал все это время не теряет своих характеристик!

пеноизол

Эковата

эковатаЭковата на 81% состоит из обработанной целлюлозы и на 19% из добавок-антипиренов. Благодаря составу материал абсолютно безвреден и безопасен.
В утеплителе отсутствуют синтетические материалы, пагубно влияющие на здоровье человека. Он не препятствует выходу углекислого газа, что способствует естественной вентиляции помещения. Благодаря этому материалу дом «дышит», это связанно со способностью целлюлозного волокна впитывать и испарять влагу. Он имеет в своем составе антисептические элементы – бораты, не вредящие человеку, но губительные для плесени, грибков и гнили. Исходя из свойств компонентов входящих в состав, в этом материале не могут жить грызуны и насекомые. В отличие от минераловатного и стекловатного утеплителя в нем отсутствуют компоненты опасные для человека, материал является гипоаллергенным.
Эковата очень легкая, она обладает хорошей адгезией. Материал можно наносить на любые поверхности, включая вертикальные потолки и стены. Края целлюлозы сильно шероховатые, поэтому они цепляются к любой поверхности и хорошо сцепляются между собой. При монтаже пневмоустановкой они трансформируются в пушистую массу, представляющую из себя плотно сцепленные между собой разнонаправленные волокна целлюлозы, что создает безусадочность, упругость и стабильность изоляционного слоя.
Благодаря антипиренам материал не вспыхивает и не плавится, он медленно тлеет и обугливается. Группа горючести материала Г2. Вода в волокнах целлюлозы и в борной кислоте тушат материал и окружающую его конструкцию, при этом, не выделяя никаких токсичных веществ.
Расход энергии на отопление значительно сокращается (примерно на 25% по сравнению с домами утепленными другими материалами). Теплопроводимость целлюлозного волокна составляет всего 0,037-0.04Вт/м г.
Распыленный по месту покрытия утеплитель, создает звукоизоляционную стенку. Волокна эковаты проникают в самые труднодоступные места: щели и углубления, благодаря чему, звуковая энергия не передается через пустоты в стенах, зазоры и стыки между стенами пола и потолка. Индекс звукоизоляции в два раза выше, чем, например, у минеральных плит.
Применение эковаты для утепления – абсолютно безотходное производство. При реконструкции ее удаляют из ниши, а затем используют вторично.
Эковата – наиболее привлекательный в экономическом плане материал для звуко и теплоизоляции из имеющихся на строительном рынке.

Пенополиуретан (ППУ)

ППУ пенополиуретан
Пенополиуретан или ППУ представляет собой структурированный набор трехмерных сот (ячеек, пузырьков), заполненных воздухом. Более всего этот материал используют для теплоизоляции помещений.

Материал получается в результате синтеза двух компонентов А и Б. Изменяя рецептуру и режимы переработки удается получить большой ассортимент конечных продуктов, как жестких и твёрдых, так и мягких и эластичных материалов.

На сегодняшний день, напыляемый пенополиуретан – самая лучшая гидро-, паро-, звуко- и теплоизоляция.

Ппу имеет высокую адегезию, т.е. высокую степень сцепления с разнообразными строительными материалами такими как: металл, кирпич, штукатурка, древесина и т.д. Пена способна предотвращать миграцию водяного пара в структуру перекрытия или стены при использовании  для теплоизоляции внутри помещения.

Наносимая пена расширяется по мере ее применения, она идеально заполняет даже самые маленькие щели, образуя бесшовное покрытие, исключая появление мостиков холода. Застывшая пена способна увеличивать жесткость каркасных конструкций.

Пена наносится на поверхность конструкции с помощью специального распылителя. Главный плюс такого способа напыления заключается в технологичности самого процесса, а именно в количестве рабочих, скорости проводимых работ и минимальной транспортировке – перемещаемый объем материала и оборудования в 30 раз меньше по сравнению с другими утеплителями.

Пенополиуретан наносится непосредственно на основание утепляемой конструкции. Получаемый материал равномерно распределяется по всей поверхности без швов и зазоров, он так же препятствует образованию ржавчины. Напыляемый ппу является незаменимым утеплителем для разнообразных поверхностей и форм конструкции т.к. материал легко адаптируется к любым профилям. ОН устойчив к щелочным и кислотным средствам, не подвержен плесени, гниению и грызунам, не воздействует на физиологию человека ( это подтверждают сертификаты выданные ФС).

Ппу используется не только в сфере теплоизоляции, он так же служит элементом  декора.  Недавно Литовский скульптор создал из ппу единственный в своем роде автомобиль, за основу он взял купе премиум класса Mercedes. Так как пенополиуретан — это материал,  относящийся к классу пенопласта, из него делают автомобильные бампера, колодки для обуви, матрацы и прочее.

Пенополиуретан применяется:

Для утепления складов, ангаров, кровли, фасадов домов, цистерн, лоджий и балконов, полов, стен, потолков

Для утепления и шумоизоляции  вентиляционных коробов и т.д.

Так же препятствует образованию сосулек и наледей на крыше.

Основы мастерства. Э.Цыганков / О.Богданов

ВСТУПЛЕНИЕ
Если верить календарю, то уже давно наступила зима, но погода не поскупилась на сюрприз — после сильных заморозков в Эстонии лег небольшой слой мягкого снега и вдруг… полил дождь.
Двигаясь к месту предстоящей тренировки, мы видели, как автомобили любителей, да и профессионалов, с опаской двигались вдоль обочин — только там колеса еще могли кое-как цепляться за грунт. Но вот дорога ушла в сторону от основной магистрали и через пару километров начался участок, закрытый для основного движения.
Получасовая разминка, и вот начинается работа в полную силу. За рулем мастер спорта СССР международного класса Велло Ыунпуу. На его счету десятки соревнований по ралли самого высокого ранга. Человек не только одаренный от природы, но и развивший в себе долгим, вдумчивым трудом способность чувствовать машину до такой степени, которую трудно представить даже людям, искушенным в автоспорте.
Рев двигателя перерастает в звон. Переключение, еще и еще одно. Все выполнено четко, без единого лишнего движения. Если в эти мгновения не смотреть на дорогу, вдоль которой деревья слились в сплошную стену, если забыть о стрелке спидометра, давно уже замершей в своем предельном отклонении, то глядя на Велло, можно подумать, что он на прогулке. Ни тени напряжения. И только присмотревшись внимательнее, видишь сложность ситуации.
Приближается поворот. Чуть подсброшен «газ», мгновение спустя — безукоризненный вход, точно, с небольшим заносом прописывается траектория, и выход со стремительным набором скорости. И вдруг, уже на прямой, левые колеса попадают в толстый слой снежно-водяной каши. Она разлетается, как от взрыва. Удар по днищу. Машину тут же сильно бросает в сторону и заносит. Лед на асфальте, покрытый водой и снегом, не дал возможности удержать автомобиль от вращения.
Предельную собранность, отточенность движений, виртуозную быстроту и четкость всех манипуляций продемонстрировал Велло в этой ситуации. И, совершив на скорости сто пятьдесят километров в час два полных оборота, автомобиль, как ни в чем не бывало, рванулся дальше. Могло показаться, что эта неожиданная импровизация была заранее подготовлена. Но это по многим причинам сделать было невозможно. В соответствующем разделе книги подробно будут рассмотрены действия гонщика в описанной ситуации.
А мы на этом закончим описание пятиминутного фрагмента тренировки мастеров и зададимся вопросом. Что это? Искусство, являющееся достоянием немногих, или все же мастерство, которого может достичь практически любой водитель. Надо сказать, что однозначно пока ответить трудно, но вот информация к размышлению. Зимой 1983 года был проведен эксперимент с группой непрофессиональных водителей, весьма далеких от автоспорта (девять журналистов и доктор физико-математических наук, профессор одного из московских институтов). За четыре дня они прослушали ускоренный курс техники управления автомобилем в критической ситуации на скользкой дороге. Практические занятия продолжались по восемь часов ежедневно. На заключительной встрече все участники эксперимента уверенно выполняли движение в управляемом заносе, контролируемое вращение и стабилизацию машины (естественно, не на скорости сто пятьдесят километров в час), скоростной разворот и многое другое. По отзывам еще неделю назад ни один из них и не подозревал, что вообще способен выполнить такие сложные упражнения.
Прежде чем перейти к практическим советам, следует отметить, что не дни и месяцы потребуются тем, кто, руководствуясь ими, встанет на путь, ведущий к вершинам мастерства. И это не вступает в противоречие с результатами эксперимента, о котором мы только что рассказали. Да, за четыре дня интенсивных занятий с применением видеомагнитофона и раций, обеспечивающих постоянную связь, группе квалифицированных тренеров удалось достичь ощутимых результатов, но столь быстро приобретенные навыки должны быть обязательно закреплены долгим трудом, постоянными тренировками. И лишь после того, как они прочно зафиксируются в подсознании, трансформировавшись в рефлексы, можно ожидать реальной отдачи, когда необходимые в конкретной обстановке действия будут опережать мысль.
При этом следует учесть, что процесс освоения приемов управления автомобилем можно многократно ускорить. Для этого необходимо выработать привычку досконально анализировать любую сложную дорожную ситуацию, независимо от того, произошла она непосредственно с вами или вы стали лишь ее свидетелем. Причем, анализируя, не только выявить ошибки в управлении, но и создать мысленно модель единственно верного поведения, рассмотрев, как в шахматной задаче, решение всевозможных вариантов.
С одним из авторов этой книги произошел такой случай. В самом начале занятий автоспортом, изучив книгу Собе-слава Засады «Безопасная скорость», он обратил особое внимание на методику выхода из заноса. Надо сказать, что выдающемуся польскому гонщику удалось не только описать последовательность действий, что, в общем-то, секрета собой не представляло, он сделал гораздо больше— сумел передать нюансы психологических моментов, сопровождающих критическую ситуацию. Так вот они-то и были предметом постоянных размышлений автора.
Проезжая однажды по одному из московских путепроводов, он увидел опрокинутый самосвал. Удивил тогда не сам факт аварии, а то, что не было, вроде бы, причин для нее. Сухой асфальт, очень плавный поворот. Как тут можно перевернуться?
На следующий день, подъезжая к этому месту, он вспомнил о виденном накануне… и тут же почувствовал, что автомобиль разворачивает и ставит на полном ходу поперек дороги. «Вот так ЗИЛ и перевернулся!» — пронеслось в сознании. А руки и ноги уже делали то, о чем столько раз думалось, причем с удивительной четкостью. Как вы уже догадались, все кончилось благополучно. Но что же произошло в эти секунды? Была поздняя осень. Влажный с вечера асфальт за ночь на ветерке поарылся корочкой льда. В этом и заключается секрет «вальсирования» автомобиля. И, когда случилось непредвиденное, сработала так называемая идеомоторная тренировка, то есть постоянное мысленное проигрывание ситуаций, близких к описанной. А ведь раньше в практике автора столь неожиданного и, прямо скажем, опасного случая никогда не было!
Посадка водителя
На первый взгляд связь между посадкой водителя и его способностью тонко чувствовать автомобиль и одновременно с высокой точностью ориентироваться в обстановке не совсем очевидна. Все это во многом зависит от индивидуальных способностей спортсмена, приходит с опытом, в результате постоянных тренировок. Однако только правильная посадка обеспечивает минимальное напряжение скелетной мускулатуры и постоянную готовность к действиям в критической ситуации.
Водитель должен сидеть так, чтобы, не отрываясь от спинки сиденья, а следовательно, не уменьшая контакта с автомобилем, он мог без напряжения держать вытянутой левой рукой закрытым хватом (большой палец внутри) рулевое колесо в верхней его точке, а правой рукой при этом включить наиболее удаленную на рычаге передачу—третью (рис.1).

Основы мастерства. Э.Цыганков
При движении в автомобиле голова гонщика должна находиться теменем точно вверх. Только такое положение обеспечивает максимальную чувствительность вестибулярного аппарата. Чем меньше колебаний и вибраций дойдет до него от дороги, тем точнее его работа. Туловище должно иметь лишь незначительный наклон назад. Это позволит наилучшим образом использовать демпфирующее свойство позвоночника,
Почти вертикального положения туловища требует еще одна особенность физиологии человеческого организма — шейно-тонический рефлекс. Положение головы относительно туловища создает напряжение определенных групп мышц конечностей. Обратите внимание на то, что гимнаст или акробат перед тем, как сделать сальто вперед, прижимает подбородок к груди, а при сальто назад откидывает голову. Ту же нагрузку несет поворот головы у фигуристов перед прыжком и у балерин при выполнении вращении. За красотой и пластичностью этих движений кроется глубокий физиологический смысл-положение головы как бы упреждает действие, готовя тонус нужных мышц. Часто встречающаяся «модная» посадка с прямыми руками и большим наклоном спины — неправильная, так как вынуждает либо прижимать подбородок к груди, что вызывает постоянное напряжение мышц рук, либо отбрасывать голову назад, а это снижает работоспособность вестибулярного аппарата. В довершение ко всему позвоночник не амортизирует колебаний (рис. 2).

основы мастерства
История этой посадки такова. В 1954 году знаменитый аргентинский гонщик Хуан Мануэль Фанхио, выступающий в шоссейно-кольцевых гонках, выиграл шесть этапов чемпионата мира, демонстрируя в езде необычную посадку. Вместо того, чтобы, как это делали раньше, сидеть согнувшись в непосредственной близости от рулевого колеса, он управлял своей машиной совершенно прямыми руками, что произвело неизгладимое впечатление не только на его поклонников, но и на конкурентов. Многие из них стали слепо копировать эту позу, отодвигаясь от руля как можно дальше. Однако следует отметить, что в гоночном автомобиле Фанхио плоскость рулевого колеса располагалась вертикально и не имела наклона, характерного для современных автомобилей. Этот наклон обязательно вынудит водителя, бездумно следующего примеру быстрого аргентинца, при рулении постоянно «кланяться», отрывая для этого спину от сиденья, и терять столь необходимый контакт с машиной.
Учитывая перечисленные рекомендации, предлагаем следующий порядок регулировки сиденья:
1. Сесть, откинув спинку сиденья, выключить сцепление (выжать педаль до пола). Подогнать сиденье так, чтобы левая нога в этом положении была слегка согнута в коленном суставе.
2. Взять закрытым хватом прямой рукой, не занятой регулировкой наклона спинки сиденья, рулевое колесо в верхней точке и плотно подогнать спинку.
3. Для проверки туго пристегнуться ремнями, левой рукой взять рулевое колесо в верхней точке, а правой включить дальнюю на рычаге передачу (третью).
Регулировка сделана правильно, если спина при этом не оторвалась от спинки сиденья.
Эта проверка регулировки относится к стандартному автомобильному сиденью, но аналогичным образом тестируется посадка и на спортивном.
Сегодня существует целая гамма анатомических сидений, обеспечивающих весьма тесный контакт водителя с автомобилем. Однако нередко автоспортсмены сознательно не используют фирменные сиденья, а изготавливают их сами, что помогает лучше чувствовать машину и добиваться высоких результатов.
В книге не случайно так много внимания уделено посадке водителя. Ведь, как правило, в самые напряженные моменты работы спортсмена зрительная информация становится вторичной. На первый план выступает «чувство машины», которое способно в эти мгновения с высочайшей точностью дать представление о реальном положении дел. И чем больше площадь контакта с сиденьем, тем точнее сведения, получаемые водителем.
Следует подчеркнуть, что есть еще несколько обязательных условий. Масса всего тела должна восприниматься только сиденьем. Ноги и руки должны быть полностью разгружены. Расстояние от подколенной впадины до края сиденья должно быть не менее четырех — шести сантиметров, что позволит обеспечить нормальное кровообращение ног. Абсолютно недопустимо применение незакрепленных подушек, так как малейшее их смещение сведет на нет всю проделанную работу. И последнее. Стремление водителя принять более удобное положение без помощи сиденья говорит о неправильной его подгонке.
Положение рук на руле
Существует два правильных способа держать рулевое колесо — неполный хват и закрытый (основной) хват. На рис. 3 показан также и неправильный, открытый хват. Учитывая, что спортсмен должен быть постоянно готов к действиям в критической ситуации, мы рекомендуем закрытый хват. Он естественнее, физиологичнее. И если случится, что при неожиданном ударе колеса о камень руль выбьет из рук и спицей повредит большой палец, то в первое мгновение вы подсознательно, несмотря на боль, еще сильнее сожмете руку — такова нормальная реакция организма. А ведь именно этой доли секунды может хватить, чтобы удержать машину.

Цыганков, Богданов. Основы мастерства
Неполный хват приемлем только для больших скоростей, где требуется высочайшая точность руления. Благодаря тому, что большие пальцы упираются в обод, возрастает «чувство руления». Но поскольку любое отклонение от устоявшегося стереотипа в управлении автомобилем (это относится не только к рулению) сильно перегружает нервную систему и приводит к быстрому утомлению, советуем не менять хват в процессе движения.

хват руля
Остановимся подробнее на положении рук на рулевом колесе. Правильно располагать их строго симметрично (рис. 4). В зависимости от диаметра руля и усилия, которое приходится прилагать к нему, правая рука находится (условно, если пользоваться расположением стрелок на часовом циферблате) в зоне от 1 часа 30 минут до 3 часов, а левая — соответственно от 10 часов 30 минут до 9 часов. Причем, чем ближе руки расположены к линии горизонтального диаметра руля, тем большее усилие можно приложить первоначально, но при этом угол поворота без перехвата рук будет меньше.
Положение ног
Спортивный автомобиль необходимо оборудовать упором для левой ноги — так называемой площадкой для отдыха (рис. 5). Это устройство позволит жестко зафиксировать положение тела во время движения.

положение ног
Пятка левой ноги располагается под педалью сцепления так, чтобы при необходимости, не отрывая ее от пола, можно было в любой момент перенести носок с упора на педали сцепления или тормоза и при этом не блокировать работу правой ноги (рис. 6.1). Отрывать пятку от пола для переноса ноги из рабочей зоны на упор и обратно (см. рис. 6.2) не рекомендуется, так как во время переноса спортсмен лишается одной точки опоры и несколько смещает центр тяжести тела.

положение ног
Пятка правой ноги располагается под педалью тормоза (см. рис. 6.3) с таким расчетом, чтобы во время движения, когда разгоны непрерывно чередуются с торможениями, не было потребности отрывать ее от пола (см. рис. 6.4). Длину, форму, положение педалей сцепления, тормоза, «газа» и упора для левой ноги необходимо подобрать такими, чтобы при работе создавался максимум комфортности.
Длительное сохранение работоспособности зависит не только от посадки водителя, но и от его экипировки.
Сформулируем основные требования, предъявляемые к одежде. Она должна обеспечивать свободу движений и не нарушать кровообращения. Особое внимание следует обратить на шею и запястья рук. Шейные (сонные) артерии осуществляют кровоснабжение мозга, и если их даже незначительно сдавить воротником комбинезона или сгитера, то через некоторое время появится сонливость, понизится быстрота реакции, ухудшатся чувствительность вестибулярного аппарата и острота зрения.
Если сдавлены запястья рук, то нарушается кровообращение в кистях и уменьшается чувствительность пальцев, что сказывается на быстроте движений.
Работоспособность водителей во многом связана с правильным дыханием, которое значительно затрудняется тем, что межреберные мышцы, в обычных условиях участвующие в процессе дыхания, задействованы в работе с рулем. В этой ситуации увеличивается роль диафрагмен-ного дыхания, однако многие водители, сами того не подозревая, затрудняют его, сильно затянув на животе пояс или надев тесный комбинезон. При этом заметно понижается общий тонус организма и, естественно, его работоспособность.
Говоря об экипировке водителя, следует отметить, что красивая и элегантная синтетическая одежда (куртки, брюки и комбинезоны), которую с удовольствием надевают спортсмены, вызывает нарекания специалистов, так как зачастую она ухудшает теплообмен и циркуляцию воздуха. Говоря попросту, тело в ней не дышит.
Обувь, как и одежда, не должна сдавливать кровеносные сосуды. Главное требование заключается в том, чтобы спортивная обувь позволяла хорошо чувствовать педали. Это особенно важно в тех случаях, когда от гонщика требуется филигранная техника управления, например при движении на скользкой дороге или при экстренном торможении.
О перчатках водителя следует сказать особо. Многие просто не придают им значения. И напрасно. Перчатки предотвращают скольжение рук по рулевому колесу, обеспечивая плотный контакт с ним. Они позволяют уменьшить силу хвата, а следовательно, снизить утомляемость. А в экстремальных ситуациях, когда сильный удар передних колес автомобиля о препятствие передается на рулевое колесо и может выбить его, перчатки просто необходимы.

Анатомическое кресло
Заканчивая этот раздел, необходимо подчеркнуть, что только индивидуальное анатомическое сиденье может обеспечить полный контакт с автомобилем (рис. 7), а если его нет, то начинать следует с правильной регулировки стандартного сиденья. Необходимо научиться ездить, четко соблюдая правильное положение рук, ног, туго пристегиваясь ремнями. Главное же — никогда не использовать рулевое колесо как точку опоры.
РАБОТА С ОРГАНАМИ УПРАВЛЕНИЯ
Достаточно произнести слова «ралли» или «гонки», и многие сразу же представляют себе автомобили разнообразной раскраски, на огромной скорости проносящиеся по трассе, визг тормозов на опасных поворотах. А за рулем этих супермашин сидят этакие «суперводители» — лихие ребята, для которых не представляет труда поставить автомобиль на два колеса, перевернуть его раз-другой через крышу и как ни в чем не бывало поехать дальше. К сожалению, подобное мнение бытует не только в кругу водителей-дилетантов, но и среди многих начинающих автоспортсменов — раллистов, кроссменов, кольцевиков — часто полагающих, что главное в этих видах спорта — огромные скорости, внешняя эффектность, а порой и неоправданный риск.
В действительности настоящий автоспортсмен — человек дисциплинированный, обладающий чувством ответственности, умеющий анализировать сложные ситуации, делать правильные выводы, и, главное, виртуозно владеющий своей машиной. Процесс формирования автоспортсмена —длительный и сложный, требующий большой практики участия в соревнованиях, причем, форсировать его практически невозможно. Одно из основных требований — научиться подчинять себя строгой дисциплине. Спортсмен должен создать опытным путем «шкалу ценностей», позволяющую отличить главное от второстепенного, научиться чувствовать свою машину, в любой ситуации находить верное решение.
Автоспортсмен должен уметь делать одновременно много дел. Независимо от того, входит ли его автомобиль в поворот или совершает какой-то маневр на прямолинейном участке, мысленно водитель непрерывно рассчитывает предстоящую траекторию движения и скорость, успевает прогнозировать возможные критические отклонения, чутко контролирует поведение машины. Одновременно, в подсознании, все время наготове комплекс приемов, позволяющих мгновенно нейтрализовать любое отклонение от оптимального режима при возникновении критической ситуации.
В зависимости от того, каким набором стереотипов управления машиной владеет гонщик, как мало времени нужно ему для того, чтобы вывести автомобиль вз критической ситуации, и определяются стиль и класс езды спортсмена.
Стиль гонщиков высокого класса прежде всего отличают рациональная точность, плавность и мягкость каждого движения. Ничего лишнего, непродуманного. Все выверено до миллиметра и дозировано до грамма.
Вторая особенность, присущая мастерам высокого класса,— это неторопливость и лаконичность в управлении автомобилем. А достигается она способностью мгновенно оценивать ситуацию, прогнозировать ее и заранее готовиться к нужным действиям.
Следует подчеркнуть, что только при полном автоматизме в работе с органами управления и умении прогнозировать свои действия, автоспортсмен сможет достичь того уровня, который станет трамплином для дальнейшего совершенствования мастерства.
Руление
При просмотре видеозаписей тренировок сборной команды СССР по авторалли были отмечены недочеты в действиях рулевым колесом практически у всех спортсменов. Но они скорее выражали индивидуальность каждого гонщика, чем свидетельствовали о серьезных ошибках. Отчетливее всего характерный стиль в управлении автомобилем
прослеживался у мастеров спорта СССР международного класса В. Гольцова, Н. Елизарова и Н. Больших. Всех их объединяло одно: руки служили им как бы дополнительным органом чувств, способным чутко ощущать автомобиль и точно воспринимать его контакт с дорогой.
На экране монитора — часть панели приборов, руль и набегающая панорама зимнего леса. Из динамика приглушенно доносится звук двигателя, работающего на максимальных оборотах. Легко представить, как автомобиль, оставляя за собой клубы снежной пыли, стремительно мчится по дороге. Наблюдая за руками гонщика, чувствуешь огромное внутреннее напряжение спортсмена и восприимчивость к малейшим отклонениям от избранной траектории. Это в еще большей степени подчеркивает лаконичность движений рулем, что говорит о высочайшем умении распознать, а скорее даже предугадать опасность потери устойчивости автомобилем еще до того, как начался занос, и мгновенно, импульсным воздействием на руль, сделать необходимую поправку и удержать машину в нужном направлении.
И еще одна черта обращает на себя внимание — способность в любой ситуации ни на мгновение не терять контакта с колесом руля.
Существует три разновидности управления рулевым колесом — коррегирующее, компенсаторное и основное руление. С помощью коррегирующего руления осуществляют коррекцию при незначительных отклонениях автомобиля от заданной траектории. Оно выполняется поворотом руля на небольшой угол. Причем необходимо помнить, что точность управления двумя руками гораздо выше, чем одной.
Цель компенсаторного руления — ликвидировать заносы автомобиля, то есть осуществить стабилизацию при потере поперечной устойчивости.
Основное руление изменяет траекторию движения автомобиля.
Основное и компенсаторное руления в зависимости от темпа изменения ситуации осуществляются двумя способами — силовым и скоростным.

рис.8
Силовой способ. Рулевое колесо при выполнении поворота как бы передается из руки в руку. На рис. 8 показан поворот, выполняемый поочередно двумя руками с перехватами. Силовой способ применяется для управления автомобилем в колее, в тяжелых сыпучих грунтах, на дорогах с большим количеством неровностей.

рис.9
Скоростной способ. В зависимости от индивидуальных способностей водителя он позволяет поворачивать рулевое колесо на большие углы в три — пять раз быстрее, чем силовым. Для скоростного способа достаточно действовать одной рукой (рис. 9), можно и поочередно двумя (рис. 10), а также сочетанием работы рук: одной — двумя или двумя — одной. Причем во всех случаях при повороте рулевого колеса более чем на 180° пользуются окрестным перехватом рук (см. рис. 10.3 и 10.6).

рис.10
Рассмотрим подробно поворот рулевого колеса направо скоростным способом, выполняемый поочередно двумя руками с перехватами (см. рис. 10). Для точного определения положения рук на руле будем, как и раньше, пользоваться условными обозначениями (стрелки на циферблате).
Начальная фаза вращения осуществляется двумя руками (из положения: левая — 9 часов, правая — 3) до того момента, когда левая рука приблизится к 11 часам, а правая — к 5. Здесь правая рука отпускает руль и кратчайшим путем быстро переносится к мнимой цифре 12.
На этом моменте необходимо остановиться подробнее. Захват обода в верхней его точке ни в коем случае не должен сопровождаться ударом. А это возможно лишь при условии, что кисть правой руки в мгновение захвата уже будет двигаться по дуге со скоростью обода рулевого колеса.
На практике все выглядит так. Перенеся руку по прямой от 5 часов к 12, одновременно начинается сближение пальцев с ободом и движение руки в направлении вращения колеса. И выходит так, что полный хват завершается где-то около 1 часа — 1 часа 30 минут. Правая рука в полную силу включается в работу, а для левой наступает очередь скоростного перехвата: стремительное движение вверх от 5 часов к 12, и мягкий хват. Все руление осуществляется на боковом секторе от 1 часа до 5. И это не случайно. Получается, что руление состоит как бы из одних тянущих движений, которые совершают так называемые мышцы-сгибатели, а они, в отличие от мышц-разгибателей, сильнее и способны быстрее сокращаться.
Выбирая способ руления, необходимо помнить, что угловая скорость поворота руля обязательно должна соизмеряться со скоростью движения автомобиля и кривизной выбранной траектории. В ситуациях, когда внезапно возникает необходимость совершить глубокий маневр (объезд камня или ямы), особенно на скорости до 60 километров в час, всегда следует пользоваться только скоростным способом.
В тех случаях, когда водитель может точно прогнозировать свои действия в повороте, учитывая его крутизну и скорость прохождения, что характерно для кольцевых и трековых автогонок, изменение стандартного хвата рулевого колеса допустимо. Заранее зная предстоящий угол, на который надо повернуть рулевое колесо, спортсмен делает предварительный захват с таким расчетом, чтобы при движении в повороте, когда потребуются максимальное напряжение и точность руления, действовали обе руки (рис. 11).

рис.11
Есть в технике руления парадокс: чем выше мастерство спортсмена, тем реже ему приходится пользоваться скоростным способом. И наоборот, чем ниже уровень общей подготовки, тем чаще появляется необходимость прибегать к этому способу. Поэтому начинать тренировки следует обязательно с отработки техники руления.
Для проверки скоростных навыков владения рулем и координации движений выполните тест.
На вывешенном автомобиле установить передние колеса в крайнее левое или правое положение. Нужно повернуть их рулем в другое крайнее положение и обратно. Это один цикл. Тест состоит из 10 таких циклов. Секундомером зафиксируйте суммарное время и, сверившись с таблицей, определите уровень вашей тренированности.
Завершим эту тему рассказом, который не требует пояснений, известного финского раллиста-профессионала Р. Аалтонена.
«Ралли «Монте-Карло». Шестидесятые годы.
Тогда во время тренировок на узком горном перевале в Альпах случилось происшествие, которое никогда не забуду. На сорок девятом километре скоростного участка условия были хуже некуда. Снег, гладкая как зеркало ледяная поверхность и сухой асфальт чередовались друг за другом.
Я едва-едва успевал ориентироваться в окружающей обстановке и «держать дорогу». И вот на одном из трех поворотов, составляющих сложную комбинацию, я лишился возможности ехать дальше. Сначала автомобиль шел с небольшим заносом, который легко контролировался, но потом снег сменился льдом и, чтобы остаться на дороге, пришлось изрядно потрудиться, вращая руль из стороны в сторону с очень большой скоростью. Усилия не пропали даром, и я наконец «поймал» свой автомобиль — он стал вполне управляемым, но в этот момент лед внезапно кончился и его сменил сверкающий асфальт.
Надо сказать, что на скользкой дороге я даже не почувствовал, что колеса машины сильно повернуты, и на асфальте мой автомобиль неожиданно рванулся с дороги в кювет со скоростью космической ракеты. Сделать при всем желании я ничего не смог…
С тех пор мой непреложный закон гласит: водитель автомобиля должен всегда совершенно точно знать угол поворота передних колес своей машины. Для этого теперь я наклеиваю сверху в центральной части руля белую липкую ленту, которая помогает как визуально, так и на ощупь определить положение передних колес».
Переключение передач
Многие водители при переходе с первой передачи на вторую и с третьей на четвертую поворачивают руку ладонью на себя и действуют пальцами (рис. 12.1), объясняя это тем, что так лучше чувствуется момент включения. При переходе со второй передачи на первую и с четвертой на третью поворачивают руку ладонью от себя (см. рис. 12.2). Однако эти способы переключения не являются оптимальными в связи с тем, что применение двух хватов требует отработки двух стереотипов действий, и, следовательно, увеличивается время переключения. В критической же ситуации точность и быстрота выполнения операции могут решить многое.

рис.12
Поэтому рекомендуем способ, при котором расположение руки на рычаге не зависит от включаемой передачи и всегда постоянно. Исследования показали, что только при этом
способе удается достичь максимальной быстроты переключения, отточенности движений, выверенных и доведенных до абсолютного автоматизма.
Остановимся на деталях. Хват закрытый (см. рис. 12.3), вы тянете рычаг к себе пальцами, а ладонь контролирует его положение. При движении от себя, наоборот, ладонь включает, а пальцы контролируют (см. рис. 12.4).
Предлагаем два теста, которые помогут проверить ваше мастерство.
Тест 1-й. Автомобиль неподвижен. Двигатель выключен. Включить первую передачу. Исходное положение: руки на руле в стандартном положении, ноги на полу. Цикл состоит в следующем: выжать педаль сцепления, включить вторую передачу, ногу возвратить на пол, руку — на руль, затем опять выжать сцепление,
включить первую передачу и принять исходное положение. Тест состоит из 10 таких циклов.
Следует обратить внимание на обязательное возвращение после каждого переключения (не цикла, а именно переключения) в исходное положение. Ошибка в этом случае будет означать слабую координацию движений, невнимательность. При правильном выполнении теста хорошим результатом следует считать примерно 15 секунд, удовлетворительным — 20 — 22 секунды.
Тест 2-й представляет собой усложненный вариант предыдущего. Полное переключение передач — с первой до четвертой и обратно — один цикл. Условия выполнения те же. Время для оценки — соответственно 45 и 60 секунд.
Предлагаемые тесты требуют определенных затрат энергии, аналогично физическим упражнениям со средней нагрузкой. А так как управление автомобилем, хоть это и не всегда заметно, обязательно сопровождается затратами не только психической, но и физической энергии, то эти тесты помогут оценить также готовность спортсмена к подобного рода нагрузкам.
Остановимся на нагрузках, которые испытывает организм автогонщика. В физиологии одним из основных показателей напряженности работы считается частота сердечных сокращений. При предельных нагрузках у бегуна, лыжника или пловца частота сердечных сокращений составляет 180 — 200 ударов в минуту. А у автогонщика? Вероятно, значительно меньше, ведь он сидит на очень удобном анатомическом сиденье, и физическая нагрузка у него явно несравнима с нагрузкой лыжника или бегуна. Многие, даже очень опытные водители, отвечая на этот вопрос, ошибались, называя пульс 120 — 130 ударов в минуту. Исследования, которые были проведены с членами сборной команды СССР по ралли, показали, что при прохождении скоростных участков частота сердцебиения у гонщиков составляет 180 — 200, а в отдельных ситуациях — 240 ударов в минуту. Следует подчеркнуть, что у всех спортсменов сборной команды страны по ралли во время тренировок пульс был выше 180 ударов и находился на этом уровне в течение нескольких часов. Эти данные говорят о необходимости серьезной физической подготовки в автомобильном спорте.

рис.13
В заключение предлагаем способ переключения передач, который применяет многократный чемпион СССР по ралли и ипподромным гонкам Владимир Гольцов. При разгоне и при торможении, когда требуется быстро и мягко, без пробуксовки колес включить нужную передачу, рука снимается с рулевого колеса, переносится на рычаг переключения передач, выбирает его свободный ход. Затем практически без сбрасывания «газа» и при неполном выключении сцепления (рис. 13) ударом руки осуществляется переключение передачи. Надо заметить, что такая техника требует от водителя точного определения момента переключения (по тахометру) и ювелирной работы с педалью сцепления. Только при таких условиях можно избежать опасных для коробки передач нагрузок.
АВТОМОБИЛЬ НА ПРЯМОЙ
О манере и стиле езды
Манера езды, стиль проявляются в том, как гонщик ведет автомобиль по трассе. Во многом они зависят от характера спортсмена, типа его нервной системы. Так, автогонщик с холерическим типом обладает высокой эмоциональностью, склонностью к езде на грани неоправданного риска, ориентацией на «чувство конкретной ситуации». Водителям этой категории свойственна отличная реакция, но они совершают зачастую большое количество мелких и крупных ошибок: недоторма-живают перед препятствиями, сильно пробуксовывают при разгоне, затягивают боковое скольжение с большим заносом, резко включают передачу, у них большая амплитуда руления и ряд других недостатков.
Спортсмены флегматического типа, как правило, молчаливы, рассудительны, осторожны. Чаще всего обладают большой выносливостью, стабильной техникой и установившимся единым стилем езды в любой ситуации.
Спортсмены с меланхолическим типом нервной системы в автомобильном спорте практически не встречаются, хотя с такими водителями приходится повседневно сталкиваться на улицах и дорогах. В любой предопасной ситуации они теряются, начинают суетиться, метаться из стороны в сторону, резко тор мозить.
Наиболее ярко черты определенной темперамента проявляются у начинающие спортсменов. По мере приобретения опыта, совершенствования мастерства, прв серьезном подходе к тренировкам и соревнованиям нервная система человека закаляется, уравновешиваются процессы возбуждения и торможения. Гонщик обретает способность
четко и быстро оценивать ситуацию в экстремальных условиях, менять стиль езды в зависимости от внешних обстоятельств. Через некоторое время приходит умение четко прогнозировать ситуацию, выполнять сложные приемы управления.
Известный советский ученый, физиолог И. П. Павлов, исследовавший типы высшей нервной деятельности, говорил о том, что тот или иной тип в чистом виде встречается крайне редко. Как правило, это некоторая комбинация из всех существующих. Правомерность этого высказывания позволяет нам утверждать, что при желании всегда можно развить в себе необходимые психологические качества.
Существуют десятки способов взятия старта и торможения, сотни вариантов прохождения поворотов, но мастером станет только тот спортсмен, который из этого многообразия сумеет выбрать именно те способы и приемы, которые созвучны его характеру. Они-то и должны стать прочным фундаментом будущего мастерства. Отправной точкой служит набор стандартных, отработанных до полного автоматизма движений. Владея таким набором, на практике не составит труда подобрать ту или иную комбинацию применительно к любой конкретной ситуации.
Основой мастерства должны стать безукоризненная работа с органами управления, четкое владение техникой разгона и торможения, отточенное мастерство входа в занос и выхода из него, владение техникой движения в управляемом заносе. При этом условии стиль не имеет значения. Сравнивая манеру вождения лучших гонщиков страны, авторы убедились, что любой из них обладает своим ярко выраженным своеобразным почерком. Один и тот же элемент трассы спортсмены высокого класса проходят каждый в своем стиле.
Трогание с места и разгон
Трогание с места на скользкой дороге — это искусство, требующее высокого мастерства. Особенно в трековых состязаниях, где выигрыш на старте дает неоспоримое преимущество в дальнейшей борьбе, поэтому здесь должно быть учтено все до последней мелочи.
…Автомобильные ипподромные гонки на призы журнала «За рулем» проходили в 1982 году на стадионе в Измайлово. «Закрытый парк», в котором находились машины участников между заездами, был расположен рядом со стартовой зоной. Спортсмены, выезжая на дорожку трека, сразу же круто поворачивали направо и останавливались у линии старта. Лишь один из них проделывал непонятные маневры. Сначала он уходил круто влево, разворачивался и только потом начинал движение в нужную сторону. Не доехав 15— 20 метров, останавливался, резко трогал автомобиль с места, затем буквально «шепотом» приближался к линии на снегу, чуть переезжал ее и очень медленно подавал назад.
И вот все шесть машин выстроены в ряд. До старта осталось несколько секунд. Пять пар глаз следят за флагом судьи, готовым вот-вот взметнуться вверх, и только Николай Больших, совершавший до старта непонятные маневры, смотрит прямо.
Старт. Автомобили синхронно тронулись с места. Осторожно стали набирать скорость. Вдруг у кого-то из гонщиков не выдержали нервы, двигатель взревел, колеса пробуксовали, и автомобиль тут же замедлил разгон. Старт проигран, и почти наверняка — заезд. Среди равных по силе спортсменов такую ошибку исправить вряд ли удастся. А тем временем Николай Больших сантиметр за сантиметром уходил вперед от соперников.
Уже выиграно полколеса, еще и еще немного. И вдруг, как из катапульты, его автомобиль буквально выстреливает вперед. Идущие следом машины сразу же накрывает мощным шлейфом снега из-под колес автомобиля Николая, и шансы на победу у его соперников катастрофически падают.
Во всех заездах Больших демонстрировал эту необычную технику старта и разгона и неизменно выходил победителем. Перед каждым стартом он отрабатывал около тридцати позиций, каждая из которых давала сотые, а возможно, и тысячные доли секунды выигрыша, а в результате — стабильная, уверенная победа.
Остановимся подробно на технике тро-гания с места на скользкой дороге. Будем считать, что у автомобиля стандартное (неспортивное) сцепление, спортсмен хорошо знает все его особенности: свободный ход, момент, когда оно начинает «брать», и яе только чувствует ногой те несколько миллиметров пробуксовки ведомого диска, которые есть у каждого сцепления, но и может, минимально изменяя прилагаемое к педали усилие, использовать сцепление как вариатор. Следует подчеркнуть, что умение тонко ощущать все оттенки поведения автомобиля в момент трогания — обязательное условие для совершенствования мастерства.
Проанализируем основные компоненты техники старта.
Различают два вида стартового реагирования: сенсорное (чувствительное) и моторное (двигательное).
При «сенсорном» старте гонщик пристально и напряженно смотрит на стартера (стартовое устройство). В момент взмаха флагом (срабатывания устройства) ему требуется некоторое время, чтобы переключить свое внимание с восприятия зрительного образа на точнейшую работу спеплением и «газом». В этой ситуации вступает в силу так называемый закон последействия, в основе которого лежит инертность мышления: действие уже свершилось, а сознание еще некоторое время заблокировано. Время «осмысления» события тем дольше, чем напряженнее было его ожидание. И получается, что при «сенсорном» старте гонщик прекрасно видит начало движения руки судьи, но до конкретного действия проходит некоторое время.
При «моторном» старте спортсмен смотрит прямо, контролируя судью лишь периферическим зрением (для чего боковое зрение необходимо развивать). Все внимание он уделяет педалям сцепления (в большей степени) и «газа», что позволяет быстрее, а главное, более точно выполнить необходимые действия.
Примерно за 30 секунд до трогания следует выжать педаль сцепления, включить передачу и выбирать свободный ход педали, пока не почувствуется, что сцепление уже «берет». Достаточно отпустить педаль буквально на миллиметр, и машина тронется с места.
Вот тут и начинается самое главное. Работая левой ногой таким образом, чтобы усилия на педаль сцепления изменялись буквально на граммы, спортсмен заставляет автомобиль раскачиваться. Но амплитуда движения столь мала, что глазом ее практически не различить. Этот прием позволяет подвести гонщика к состоянию максимальной готовности.
Проиллюстрируем этот важный момент. Фехтовальщику предложили тест. В первом варианте он должен был из неподвижного (статического) положения при загорании лампочки совершить укол. Время от момента срабатывания сигнала до укола
фиксировалось. Во втором варианте он проделывал то же самое, но статическое исходное положение заменялось динамическим — фехтовальщик все время подпрыгивал. Причем он действовал в невыгодных условиях: сигнал подавался в момент прыжка. И все равно, время реакции у движущегося спортсмена оказывалось лучше. Эта особенность отчетливо прослеживается во многих видах спорта, где применяется так называемый игровой стиль, когда спортсмен все время находится в движении. К примеру, постоянный «танец» боксера связан не только с тактикой ведения боя, но и с тем, что в движении легче преодолеть момент инерции, свойственный нервной системе.
Особое внимание спортсмен должен уделить положению автомобиля на старте. Если у машины хотя бы немного повернуты передние колеса и после трогания с места потребуется даже незначительная коррекция рулем — рассчитывать на успех не стоит. Последние 10 метров до линии старта автомобиль должен двигаться строго прямолинейно, что обеспечит точную установку колес и нужную ориентацию машины.
Успех старта в значительной степени зависит и от наката. Если под колесами песок, снег и даже лед, то гонщик должен проделать следующий маневр. Автомобиль проезжает чуть дальше линии старта, очень плавно тормозит, откатывается назад (несколько дальше, чем необходимо для старта) и вновь очень плавно накатывается вперед. Это позволяет уплотнить грунт и снизить сопротивление качению. При выполнении этих действий ни в коем случае нельзя сорвать или сдвинуть грунт. Грубейшую ошибку совершает спортсмен, когда, лихо подкатив к старту, для остановки блокирует в торможении колеса своей машины.
В момент старта чрезвычайно важно создать оптимальные условия для работы вестибулярного аппарата. Спортсмен должен моментально уловить малейшее отклонение машины от прямолинейного движения и тут же исправить ошибку. Достичь максимальной чувствительности можно, соблюдая те требования, о которых уже говорилось в разделе «Посадка водителя». Особое внимание необходимо уделить симметричному положению рук на руле, исключив даже малейший наклон головы в сторону (только строго теменем вверх).
Часто гонщики на старте переносят правую руку на рычаг переключения передач, заранее подготавливая себя к предстоящему действию. Вопрос о необходимости такого действия каждый спортсмен решает сам, но он должен помнить, что положение центра тяжести при такси посадке не должно измениться. Даже незначительное смещение корпуса приведет к тому, что одно колесо будет ощущаться лучше, а другое — хуже.
Для успешного начала движения необходимо, чтобы первый оборот задние колеса совершили без пробуксовки. Рассмотрим два варианта, обеспечивающих требуемые условия. Первый применим в том случае, когда двигатель автомобиля имеет достаточно «эластичную» характеристику (устойчивые малые обороты и возможность плавного их увеличения без «провалов» в работе). К таким двигателям относятся серийные и малофорсированные моторы, имеющие пологую кривую нарастания мощности. В этом случае состояния раскачивания автомобиля можно достичь на малых оборотах, и в момент старта, практически не прибавляя «газа», только работой сцепления осуществляется трогание и прокатывание первого оборота колеса. Затем, не отпуская педали сцепления (левая нога замерла, фиксируя режим вариатора), спортсмен увеличивает обороты двигателя до малой пробуксовки колес, после чего, поддерживая постоянные обороты, плавно отпускает педаль сцепления и дает «газ». Это так называемый ступенчатый способ трогания, когда попеременно работают то левая нога, то правая.
Второй вариант подходит для сильно форсированного двигателя, устойчивая работа которого начинается с 3—4 тысяч оборотов. В этом случае автомобиль трогается с места на постоянных оборотах (около 5 тысяч) и все необходимые действия осуществляются благодаря пробуксовке сцепления. При таких условиях требуется поистине ювелирная работа. Некоторые спортсмены применяют так называемый симметричный способ: в момент старта синхронно отпускаются обе педали, сцепления и «газа»,—обороты двигателя падают, и в это же время срабатывает сцепление, автомобиль плавно трогается, а дальше уже вступает в действие «ступенчатый» способ.
Начальная фаза движения проходит на самой грани срыва. Сделать это очень сложно. В случае, если колеса все-таки провернулись, следует мгновенно сбросить «газ» и начать все сначала. Это, естественно, ведет к потере времени, но главное — суметь собраться. Только тогда спортсмен может рассчитывать на успех.
Процесс разгона автомобиля состоит из трех этапов. Первый — непосредственно трогание. По длине пути он равен одному-двум оборотам колеса.
Второй отрезок пути с частичнным дросселированием. Этот этап начинается с момента начала пробуксовки колес и завершается полным открытием дросселя. Здесь спортсмену следует помнить, что вначале «газом» и сцеплением, а затем только «газом» необходимо постоянно поддерживать лишь незначительную пробуксовку колес. И третий этап — полный дроссель.
Рассмотрим наиболее характерные ошибки, встречающиеся на всех этапах разгона. Анализируя выступления наших спортсменов, авторы столкнулись с довольно распространенным явлением. Если гонщик целиком поглощен выполнением определенной операции, то, как правило, он допускает ошибку в следующей. Так, полная сосредоточенность на стартере дает задержку в трогании. Удачное трогание, когда автомобиль с места выходит чуть ли не на полкорпуса вперед, подчас приводит к тому, что спортсмен опаздывает открыть «газ» и тут же теряет свое преимущество. Возможен и такой вариант: все предыдущие этапы разгона выполнены хорошо и вдруг гонщик начинает слишком сильно «газовать».
Для того, чтобы не происходило срыва при переходе от одного этапа разгона к другому, необходимо отдельные его элементы отрабатывать до полнейшего автоматизма. Только в этом случае спортсмен сможет делать все правильно, своевременно, с учетом ежесекундно меняющейся обстановки.
Следует отдельно остановиться на переключении передач. На первый взгляд может показаться, что момент переключения передачи необходимо выбирать таким образом, чтобы на колеса машины все время передавалась максимальная мощность, что должно обеспечить наивысшую динамику разгона. Подобные рассуждения справедливы, но не для разгона на скользкой дороге, когда реализовать всю мощность даже стандартного двигателя на низших передачах нет возможности. Поэтому момент переключения с первой на вторую передачу и со второй на третью на автомобилях с форсированными двигателями определяется коэффициентом сцепления шин с дорогой. Как правило, спортсмены делают раннее переключение, не доводя обороты двигателя до максимальных, когда мотор становится слишком «резвым» и сложнее контролируется пробуксовка колес. Получается, что автомобиль все время идет внатяг.
Очень редко случается, чтобы гонщик не допускал никаких ошибок, в том числе и при разгоне. Даже спортсмены самого высокого ранга в чем-то ошибаются, но их отличает
способность мгновенно почувствовать допущенную ошибку и тут же ее исправить. Учитывая, что нейтрализовать ошибку можно, как правило, либо подсбросив «газ», либо частично выжав сцепление, в момент разгона не следует переносить левую ногу на упор даже в том случае, когда педаль сцепления уже полностью отпущена. В критической ситуации это даст спортсмену преимущество в 0,2 секунды.
Многие гонщики допускают грубейшие .ошибки на старте из-за низкого уровня дифференцирования незначительных усилий левой ногой. Правая нога непрерывно тренируется — при управлении «газом» и тормозом от нее требуется высокая чувствительность. При повседневной езде левая нога работает в режиме «включить — выключить». Поэтому она менее тренирована. Попробуйте резко, но без блокировки колес затормозить левой ногой, и вы тут же убедитесь в ее «неквалифицированности».
Следует помнить, что для спортсмена-автогонщика очень важна одинаковая натренированность обеих ног.
Говоря о технике старта, особое внимание следует уделить разминке. Она включает в себя произвольный комплекс физических упражнений. Необходимо подготовить те группы мышц рук и ног, на которые падает основная нагрузка в предстоящей работе. Кроме этого требуется еще специальная подготовка — следует выполнить 10—12 троганий с места. В «закрытом парке», где нет возможности проделать упражнение в движении, гонщики лишь имитируют трогание с заглушенным двигателем. Помощник или тренер взмахом руки дает сигнал к старту, а спортсмен проделывает все необходимые действия. Несколько таких упражнений хорошо подготавливают нервную систему к предстоящим нагрузкам.
Если есть возможность, спортсмен обязательно должен, выезжая на старт, примерно за 20 метров до него остановиться и попробовать тронуться с места. Это поможет окончательно уточнить информацию о состоянии дорожного покрытия.
Выше перечислены те требования, которые спортсмен должен выполнить перед стартом. Их довольно много, и ни одно нельзя забывать. На первых порах можно пользоваться шпаргалкой, где в нужной последовательности перечислены все пункты. Перед каждым стартом их нужно еще раз повторить. Со временем они все запомнятся, а возможно, к ним прибавится еще несколько позиций.
Техника «скользкого» старта — самая сложная, и перейти от нее к любой другой не составит труда. При этом следует учитывать возрастающий коэффициент сцепления, что отражается в основном на моменте переключения передач. В принципе, зная мощностную характеристику двигателя и передаточные отношения в трансмиссии, можно вычислить оптимальные режимы переключении, но этот метод довольно сложен и мало эффективен. Гораздо проще, выбрав километровый участок с асфальтовым покрытием, практическим путем подобрать наиболее выгодные обороты для переключения передач. Тогда в процессе соревнований спортсмену нужно будет только скорректировать эту схему в соответствии с конкретными условиями. Разгон в гору или на «тяжелом» сыпучем грунте требует раскрутки двигателя по оборотам примерно на 10 процентов больше, чем подобрано на километровом участке. При езде на спусках переключать передачи следует несколько раньше, чем на эталонном участке.
Следует отдельно рассказать о специфике старта в современных шоссейно-кольцевых гонках. Автомобили для этих состязаний имеют предельно форсированные двигатели с очень узким диапазоном оборотов. Мотор начинает устойчиво работать с 4—5 тысяч
оборотов в минуту. Поэтому передаточные числа в трансмиссии подбирают таким образом, чтобы во время гонки можно было использовать наибольшее количество передач. А это зачастую приводит к настолько сильному сближению их между собой, что трогание с места становится настоящей проблемой. Все это осложняется применением ме-таллокерамических сцеплении, работающих практически без пробуксовки.
Рассмотрим один из вариантов трога-ния, при котором используется особенность специальных шин «слик» — при разогреве увеличивать коэффициент сцепления. В момент старта спортсмен срывает колеса в пробуксовку, автомобиль начинает движение с быстро вращающимися колесами. По мере прогрева шин коэффициент сцепления возрастает, машина стремительно ускоряется и, когда пробуксовка прекращается, скорость уже такова, что двигатель достигает режима рабочих оборотов.
Торможение
Познакомимся с еще одним эпизодом, рассказанным финским гонщиком Р. Аалтоненом.
«Большое ралли в Австралии. Пройдено уже более половины пути длиной в четыре тысячи километров… Двигатель работает так же хорошо, как и в начале гонки. Впереди левый поворот. Перед заходом в него удивился большому скоплению зрителей. В то мгновение даже не подозревал, что эти «шутники» выкатили на дорогу камни и поджидали жертву, предвкушая любопытное зрелище.
Камень (он лежал на внутреннем радиусе) я увидел, когда машина уже была поставлена в поворот и шла правым боком вперед по заданной ей кривой. Считанные секунды оставались до места встречи с сюрпризом любителей остросюжетных сцен. Мгновение было дано на поиски решения. Собственно говоря, то, что случилось, нельзя назвать осознанным решением. Это скорее всего инстинктивный поступок: бью по тормозам до полной блокировки колес, автомобиль срывается со своей траектории и по касательной к ней начинает скользить в сторону внешнего края поворота. Как только нос автомобиля минует злополучный камень, отпускаю тормоза и открываю «газ». Машина тут же цепко хватается за дорогу и, буксуя, выбирается из поворота».

проход по повороту
Этот эпизод, схематично изображенный на рис. 14, демонстрирует работу гонщика экстракласса. Высшее мастерство здесь проявляется не в самом выполнении приема «соскальзывания» с траектории (отработанный заранее и взятый на вооружение, он не представляет особой сложности), а в том, что за какие-то десятые доли секунды человек за рулем находит оригинальный выход, являющийся фактически единственным в данной критической ситуации. Способность к творческому поиску в такой обстановке и является для гонщика одним из основных показателей мастерства, фундамент которого закладывается прежде всего в процессе овладения основными приемами и дальнейшего совершенствования их выполнения. Приемы эти основаны на знании того, как поведет себя машина в любой ситуации.
Рассмотрим обязательные элементы торможения. Хотя речь пойдет о «спортивном» торможении, приемами его, пусть не в совершенстве, полезно владеть каждому водителю, они могут пригодиться в критической ситуации.
Нередко те, кто решил пробовать свои силы в автомобильных соревнованиях, задают вопрос, с чего им начать, на что обратить особое внимание. Здесь можно дать совет: научитесь правильно тормозить. К сожалению, довольно часто человек, пришедший в автоспорт, начинает свою самостоятельную деятельность не с повышения мастерства управления автомобилем. Он ищет возможности увеличить мощность двигателя, не учитывая, что при любой мощности двигателя у автомобиля с любым приводом па колеса динамика торможения превышает динамику разгона, и именно в торможении заложен резерв, который следует научиться использовать.
Приемы торможения зависят от дорожной ситуации и очень разнообразны. Причем спортсмен при торможении должен уметь чередовать разные по продолжительности и величине усилия. Поэтому контакт стопы с педалью тормоза должен быть в наиболее чувствительном месте—верхней ее части (рис. 15.2). Некоторые спортсмены выполняют торможение пяткой (см. рис. 15.1) с тем, чтобы носком можно было делать «перегазовку». Но пятка имеет мало нервных окончаний, чувствительность ее недостаточна для необходимого контроля над усилиями, прилагаемыми к педали. При торможении пальцы ноги (см. рис. 15.3), возможно, более чувствительны, чем верхняя часть стопы, но усилие, передаваемое педали, нестабильно. В этом случае нога может соскользнуть с педали, чего допустить нельзя.

рис.15
Учитывая, что максимальное замедление при торможении достигается на грани блокировки колес, спортсмен должен решить сложную задачу — суметь как можно ближе подойти к этому рубежу. Как же лучше распознать момент блокировки колес? Авторы опросили нескольких спортсменов высокого класса, но однозначного ответа не получили. Одни говорили, что в это мгновение автомобиль начинает ехать быстрее (то есть падает замедление). Другие—что блокировке предшествует еле уловимое рыскание (подергивание) машины. Некоторые же вообще не могли внятно определить, как они «нащупывают» необходимое усилие. И не удивительно: в этой ситуации все зависит от субъективного восприятия колебаний интенсивности замедления, а это восприятие вырабатывается только индивидуальным опытом.
Однако конкретные рекомендации можно сформулировать следующим образом. Спортивное торможение всегда выполняется при остром дефиците времени и предельно малом пути торможения. Особое внимание необходимо обратить на первоначальное усилие, прикладываемое к педали. Ошибка здесь обходится очень дорого. Предположим, спортсмен слишком сильно нажал на педаль. Колеса заблокировались. Это неминуемо приведет к необходимости разблокировать колеса и начать новую попытку.
Важно научиться, приложив к педали начальное усилие, плавно и быстро увеличить его до кратковременной блокировки колес, а лучше — до первых ее признаков. Затем, предотвращая юз, чуть ослабить усилие на педали и снова увеличить его. Со временем, когда появится опыт, и процесс торможения будет контролироваться подсознательно, изменения усилий на педали станут минимальными, близкими к оптимальной величине. На рис. 16 изображена структура комбинированного торможения.

комбинированное торможение
Следующее обязательное требование — уметь делать «перегазовку» для перехода на низшие передачи без прекращения торможения, которое осуществляется только комбинированно, то есть с включенной передачей, соответствующей скорости движения, что исключает блокировку задних колес и гарантирует стабилизацию автомобиля. Для этого необходимо научиться стопой правой ноги совершать два самостоятельных движения (рис. 17): верхней частью тормозить, а пяткой делать «перегазовку». Сложность приема г том, что эти движения значительно различаются по прилагаемым усилиям в амплитудам. И тем не менее здесь необходимо достичь совершенства. Эта задача значительно упростится, если изготовить специальную анатомическую педаль «газа» (см. рис. 5).

рис.17
Проанализируем наиболее характерные ошибки, встречающиеся на первых этапах отработки этого приема.
1. Чередование постоянного усилия на педали с полным растормаживанием. Такое прерывистое торможение мало эффективно и применяется чаще всего на дороге с неоднородным по коэффициенту сцепления покрытием (лед — асфальт — лед и т. п.).
2. Долговременная блокировка колес при первоначальном усилии. В этом случае заблокированные колеса лишают спортсмена возможности маневрировать, значительно сокращается лимит времени, отведенный на экстренное торможение, большое начальное усилие резко снижает чувствительность стопы, усложняя тем самым предстоящую работу. Поэтому в самом начале лучше чуть недотормозить. В противном случае необходимо полностью отпустить педаль тормоза и исправить ошибку.
3. Высокая частота усилий, прилагаемых без всякой системы и контроля, приводит .к увеличению тормозного пути и потере «чувства педали».
4. Ударное включение низших передач при резком отпускании сцепления вызывает кратковременную блокировку задних колес и потерю устойчивости автомобиля (броски из стороны в сторону, занос, а на скользкой дороге—вращение).
5. Недостаточная «перегазовка» может привести к тем же последствиям, что и при ударном включении.
6. Уменьшение тормозного усилия при выполнении «перегазовки».
7. Опаздывание с компенсаторным рулением при дестабилизации автомобиля особенно характерно в тех ситуациях, когда спортсмен совершает торможение перед заходом в поворот. Он стремится использовать всю ширину дорожного полотна и поэтому часто одной стороной машина идет по обочине. Разные коэффициенты сцепления у левых и правых колес в этом случае вызывают сильное рыскание, что требует от спортсмена умения быстро стабилизировать автомобиль.
8. Неправильная посадка или слабо затянутые ремни безопасности приводят к «наваливанию» на руль. Это вызывает потерю полного контакта с сиденьем, а следовательно, и с автомобилем. Ноги начинают играть роль точек опоры и теряют способность правильно дифференцировать усилия.
Рассмотрим технику аварийного торможения в двух вариантах: первый — рабочие тормоза вышли из строя; второй — быстро изменяющаяся ситуация, исключающая возможность применения стандартных приемов.
Если при полном отказе тормозов имеется отрезок пути, достаточный для безопасной остановки, то лучше всего использовать торможение двигателем. Последовательно спускаясь с «перегазов-кой» по ступеням передач, дойти до первой, выключить зажигание и открыть дроссель. При этом важно помнить, что, применяя на скользкой дороге торможение двигателем с переходом на низшие передачи, может возникнуть блокировка задних колес, со всеми вытекающими из этого последствиями.
Если же времени на торможение двигателем нет, то исход полностью будет зависеть от самообладания спортсмена. И главное, что нужно сделать — подавить естественный в критической ситуации страх, не поддаться панике и не отказываться от борьбы. Чтобы у читателей не сложилось мнение, что автоспортсмены — люди, вообще не подверженные страху, приведем слова одного из ведущих рал-листов страны В. Соотса. На финише скоростного участка в Чехословакии, где он показал лучшее время, его спросили, что он чувствовал на этих тридцати километрах, спускаясь все время вниз по горной дороге со скоростью 150—180 км/ч, и он ответил: «Когда после разгона я включил четвертую передачу, набрал максимальную скорость и помчался вниз, то волосы в шлеме у меня встали дыбом!».
Любому человеку в опасной ситуации свойственно чувство страха. И смелость проявляется прежде всего в способности управлять своими чувствами. Спортсмен-гонщик всегда должен четко знать, что от него требуется в сложившейся ситуации. Для этого ему необходимо иметь комплекс определенных стереотипов управления автомобилем. Тогда он может в аварийной обстановке мгновенно составить единственно верную программу действий.
Проследим ход действий гонщика. Сначала он попытается спасти ситуацию и остаться на дороге. Почувствовав, что это не удается, спортсмен будет стремиться к наименьшим повреждениям автомобиля. В случае, если создается угроза для жизни окружающих или самих спортсменов, то в действие вступает программа, позволяющая уйти любым путем от наезда на зрителей или судей, а затем — от переворота машины и лобового удара.
Следующая задача в этой ситуации — вывести автомобиль по касательной траектории на контакт с препятствием. Притом всегда надо помнить, что дросселирование поможет лучше маневрировать, а, в случае неизбежности, для скользящего удара надо подставлять поверхности, способные поглотить кинетическую энергию машины без вреда для ее пассажиров (передние и задние крылья, бамперы).
И, конечно, очень важен в таких ситуациях опыт спортсмена. Вот что говорят о торможении известные гонщики— участники международных соревнований.
Мастер спорта СССР международного класса Виталий Богатырев. «В кольцевых автогонках есть своя специфика торможения. Она обусловлена применением специальных шин без протектора — «сликов», которые в разогретом рабочем состоянии способны обеспечивать настолько сильное сцепление с дорогой, что сорвать их в юз при обычных условиях очень сложно. Поэтому нет необходимости выходить на грань блокировки колес — столь велико замедление. Другое дело, когда начинает накрапывать дождь или к концу гонки (перед поворотами) асфальт из-за интенсивного торможения всеми участниками покрывается тонким слоем резиновой
крошки, и коэффициент сцепления катастрофически падает. Вот здесь надо быть предельно внимательным.
Начинающим спортсменам рекомендую в первую очередь развивать глазомер. Многие на тренировках, «пристреливаясь» к поворотам, точно замечают места начала торможения. Делать это считаю не только та нужно, но и небезопасно, потому что такой ориентир приковывает к себе внимание и мешает видеть ситуацию, а она меняется на каждом круге».
Заслуженный мастер спорта СССР Стасис Брундза. «Высокого уровня мастерства требует торможение зимой на скользкой дороге. Здесь, переходя на низшие передачи, делаю так называемую затяжную «перегазовку», избегая таким образом при включении сцепления проскальзывания задних колес и потери стабилизации автомобиля.
К нестандартным приемам можно отнести торможение при прохождении элементов трассы, называемых «трамплин — полет». На этих участках автомобиль в прыжке отрывается от дороги. Внешне это выглядит очень эффектно, но не следует забывать, что в полете автомобиль не разгоняется. Если же помешать ему оторваться от земли, пусть даже ценой незначительной потери скорости, то потом он пойдет с ускорением и не только успеет наверстать отставание, но и наберет скорость больше чем у летящей машины (рис. 18). А если учесть, что в момент приземления, как правило, возникают какие-то сложности, то станет очевидным, что автомобиль не должен надолго терять контакт с дорогой.

рис.18
Торможение на таких участках выполняется следующим образом. Когда машина на большой скорости подходит к крутому спуску, где неизбежен полет, нужно в момент, предшествующий отрыву передних колес, не снимая правой ноги с педали «газа», левой сильно, почти ударом, кратковременно нажать на тормоз. Автомобиль в этом случае прижимается к земле, после чего продолжает ускорение».
Мастер спорта СССР международного класса Владимир Гольцов. «Обычно гашу скорость перед входом в поворот тем, что ставлю автомобиль боком к направлению движения, нацеливая его нос на выход. Если этого недостаточно и скорость велика — увеличиваю угол заноса или чуть подтормаживаю (рис. 19).

рис.19
На очень скользкой дороге, когда эффективность тормозов так мала, что колеса при малейшей попытке остановиться мгновенно срываются в скольжение, и автомобиль теряет устойчивость, я торможу на передаче с малым «газом» — правой ногой чуть нажимаю на педаль акселератора, а левой на тормоз». (См. рис. 18. Б.)
Мастер спорта СССР международного класса Николай Больших. «Хочу подробнее рассказать о торможении в аварийной обстановке. Следует приучить себя в любой критической ситуации не начинать с торможения. В противном случае остается слишком мало времени для дальнейших действий, а отпустить педаль тормоза под гипнозом надвигающейся опасности до окончательного исхода редко кому удается. Поэтому в любых обстоятельствах необходимо сначала оценить сложность создавшегося положения, а потом уже действовать. Практический опыт убеждает, что в большинстве случаев можно вообще обойтись без торможения. Способов очень много — объезд (чаще всего), вращение, касательный удар… Заранее предугадать трудно. Но если спортсмену удалось подавить в себе паническое желание затормозить, то выход обязательно найдется».
Занос на прямой
Занос на прямолинейном участке по внутреннему напряжению значительно превышает нагрузку на нервную систему спортсмена в других ситуациях. В повороте скорость, как
правило, соответствует мастерству спортсмена, уровню его подготовки. На прямой же, когда машина едет по чистому асфальту, спортсмен чувствует, что она цепко «держит» дорогу, смело прибавляет «газ». Постепенно от внутренней собранности не остается и следа, внимание рассеивается… и, вдруг, начинается занос. Возникает чувство страха, воображение рисует картину аварии. А автомобиль медленно и плавно совершает один оборот, еще один и… гонка проиграна, проиграна уже тогда, когда спортсмен позволил себе быть менее внимательным.
Любой высококвалифицированный водитель должен воспитать в себе способность как бы раздваиваться. Николай Больших очень точно охарактеризовал эту способность: «За рулем могу делать все что угодно: разговаривать с попутчиками, любоваться природой, думать о домашних делах, но всегда какая-то часть моего «я» чутко следит за дорогой, окружающей обстановкой и мгновенно подает сигнал опасности. Порой, приняв тревожный импульс «Внимание», не сразу разберешься в причине беспокойства, а, оказывается, чуть изменился звук, издаваемый покрышками, или на очень малую величину снизилось усилие на рулевом колесе при коррекции траектории».
Проиллюстрируем это качество примером. Несколько лет назад мы возвращались с Больших в Москву из Ленинграда. На довольно высокой скорости автомобиль с укатанного снега «вылетел» на лед. Николай в это время что-то увлеченно рассказывал и даже жестикулировал правой рукой. И когда автомобиль «поплыл», он спокойно продолжал говорить, но могло показаться, а может так оно и было, что за какую-то сотую долю секунды до начала заноса он уже начал плавный поворот руля в нужную сторону. Машина замерла — угол заноса перестал увеличиваться, некоторое время скользила боком, а потом очень плавно выровнялась в своем стремительном движении вперед. Все было проделано, на первый взгляд, спокойно и обыденно, даже голос Николая, который так и не прервал свой рассказ, ни разу не дрогнул. Но за этим стоял многолетний опыт спортсмена и испытателя-профессионала.
Причинами, вызвавшими занос па скользкой дороге, могут стать неровности, боковой ветер, ударное включение передач, резко закрытый или открытый дроссель…
Рассмотрим подробно наиболее сложную из возможных ситуаций: занос начался без видимых причин на большой скорости в гололед. Первое, что должен сделать в этот миг спортсмен — провести своеобразную психологическую подготовку — мысленно произнести: «Спокойно», «Не тормозить», «Не выжимать сцепление». Десятая доля секунды отпускается на подготовку, которая должна определить всю последующую работу. На рис. 20 показана схема выхода из заноса, возникшего на прямой при скользком покрытии.

рис20
Обратите внимание на то, что во всех фазах передние колеса машины повернуты строго в направлении движения. Руль поворачивается синхронно с заносом задней оси, а возможно, и с небольшим опережением. Обороты двигателя поддерживаются такие, которые могут обеспечить качение ведущих колес без проскальзывания.
Рассмотрим физику процесса стабилизации. Максимальную силу сцепления с дорогой может обеспечить только катящееся без проскальзывания колесо. Для этого необходимо удерживать рулем передние колеса в направлении движения, а «газом» не давать задним ни буксовать, что категорически запрещается, ни юзить, хотя малый тормозной момент на задних колесах и способствует стабилизации.
В рамках этих условий поведение автомобиля напоминает движение флюгера, который все время ориентируется по ветру. Роль ветра в данной ситуации выполняет поступательное движение. В его направлении и происходит ориентация машины, благодаря силе, действующей на задние колеса.
В описании этого маневра мы подходим к главному психологическому моменту. Поэтому еще раз повторим предшествующие ему фазы. Начался занос. Работая педалью «газа» и поворачивая рулевое колесо в строгом соответствии со скоростью вращения машины, гонщик создает оптимальные условия для ее стабилизации. Через некоторое время автомобиль, достигнув определенного угла заноса, прекращает вращение и на мгновение
замирает (см. рис. 20.3). Именно здесь и допускают ошибку большинство спортсменов. Возможно, ее появление связано с тем, что первый этап выполнен — подсознательно наступает расслабление, самоуспокоение, проявляется инертность психики. В этот момент должен совершиться качественный скачок — подавлено неуправляемое движение и теперь оно должно стать контролируемым и управляемым. Автомобиль прекратил вращение и движется боком с максимальным углом заноса. Еще какая-то доля секунды, и начнется обратный качок. Вот здесь и рождается ошибка.
В позиции, которую мы рассматриваем, автомобиль прекратил занос и будет стремиться к правильной ориентации только благодаря силе, действующей на задние колеса. Она постоянна по направлению и тем больше, чем сильнее отклонение. Если бы управление передними колесами осуществлялось компьютером с бесконечно малым временем реагирования, они постоянно катились бы по направлению движения (к чему и следует стремиться). Тогда стабилизующая сила вернула бы автомобиль в положение «прямо», затем, из-за необходимости погасить энергию качка, он совершил бы еще 2—3 затухающих колебания и поехал прямо. Но человек, не обладая необходимой реакцией, должен предвосхищать события.
Рассмотрим, к чему может привести малейшая задержка. Предположим, что автомобиль уже стал возвращаться в исходное положение, а колеса все еще недвижимы. Тогда возникает сила, приложенная к передним колесам, и значительно увеличивается скорость обратной раскрутки. После этого удержать автомобиль от сильного броска в другую сторону не удастся. Затем, как правило, совершается та же ошибка, но уже из-за возникшего страха, и начинается вращение.
Спортсмен должен помнить, что как только автомобиль стабилизировался в максимальном угле заноса, нельзя ждать начала обратного движения, следует начинать плавно выворачивать руль в другую сторону. Первое время психологически это проделать довольно сложно. Получается, что гонщик все время действует с опережением. В отрабатывании этого качества прекрасно помогает упражнение «змейка в критическом заносе».
В заключение приводим полный алгоритм выхода из заноса на прямой.
1. Начался занос. «Спокойно», «Не тормозить», «Не выжимать сцеплания».
2. Угол заноса возрастет. Поворот руля в сторону заноса строго в соответствии со скоростью вращения машины — передние колеса ориентированы по движению. Обороты двигателя соответствуют качению ведущих колес.
3. Угол заноса максимальный, автомобиль «замер» в предельном отклонении. Начать плавно вращать руль в обратную сторону. Помнить про «газ».
4. Автомобиль стал возвращаться в исходное положение. Колеса снова поворачиваются в строгом соответствии со скоростью вращения машины (теперь уже в обратную сторону). Помнить про «газ».
5—6. Автомобиль прошел нейтральное положение и отклонился в другую сторону, но уже с гораздо меньшей амплитудой, «замерев» в предельном заносе. Начать плавно вращать руль в обратную сторону. Работать точно и с небольшим опережением.
7. Автомобиль восстановил устойчивость. Можно плавно прибавить «газ».
Одной из наиболее частых ошибок является стремление спортсмена сразу, в начальной фазе заноса, повернуть колеса на максимальный или близкий к нему угол, создав таким образом мощный стабилизирующий импульс. Однако не следует забывать, что речь идет о заносе на высокой скорости при крайне малом коэффициенте сцепления колес с дорогой. Поэтому, если повернуть в начальной фазе заноса колеса сразу на большой угол, то они сорвутся в скольжение. Возможно, после этого и удастся «поймать» автомобиль, но это сопряжено с большими сложностями.
Вообще избежать неприятных моментов, связанных с неожиданным заносом, нельзя, но снизить вероятность возникновения заноса, сократить время реагирования — можно.
Для зимних авторалли на так называемых моторных трассах, где длинные прямые участки позволяют развивать максимальные скорости, наиболее характерны такие ситуации.
Ночь, выход из поворота, прямой участок, шоссе сплошь покрыто гладким льдом, дует порывистый ветер. Скорость за сто шестьдесят, напряжение огромное. Иногда в такие мгновения спортсмен как бы цепенеет, боится пошевелиться. Вот тут-то и может произойти срыв. Непредвиденное препятствие, порыв ветра или что-то еще, и перенапряженная нервная система дает сигнал опасности, а организм не успевает вовремя среагировать. В результате потерянное время, а возможно, и авария.
Чтобы избежать возникновения подобных ситуаций, необходимо раскрепостить нервную систему, не дать ей перевозбудиться. Для этого рекомендуем применять постоянное покачивание рулем из стороны в сторону. Оно должно быть очень малым — каждый раз выбирается люфт и еще один-два миллиметра (если измерять по ободу колеса). Такое непрерывное покачивание руля с частотой около двух раз в секунду не только дает возможность держать нервную систему спортсмена в постоянной готовности, но и позволит тонко чувствовать дорогу, предвидеть срыв передних колес в скольжение.
При владении техникой так называемого поискового руления в случае появления первых признаков заноса следует пользоваться мощным подавляющим импульсом. Как только нервная система просигнализировала о возникновении заноса, следует сразу же, не дожидаясь его развития, резко повернуть колеса в нужную сторону и мгновенно вернуть их в исходное положение, продолжая поисковое руление. Если маневр не помог, то иногда очень быстрое его повторение спасает ситуацию. В противном случае вступает в силу уже известный алгоритм выхода из заноса на прямой.
Многие спортсмены в таких ситуациях используют одновременно с приемом поискового руления технику поискового дросселирования. Она заключается в том, что обороты двигателя плавно увеличиваются до момента, когда задние колеса начнут чуть-чуть пробуксовывать. Тут же «газ» немного подсбрасывается и вновь увеличивается до начала пробуксовки. Это позволяет чувствовать грань срыва задних колес. Владение в совершенстве этими двумя приемами сразу дает неоспоримое преимущество не только при езде па скользкой дорого, но и позволяет удержать машину в повороте на пределе.
Отдельно рассмотрим ситуацию, когда угол заноса превысил критический, и неизбежно вращение. Вернемся к случаю с Велло Ыунпуу, описанному на первых страницах. Подчеркнем, что выход из заноса управляемым вращением крайне сложен и сегодня выполнить его осознанно и целенаправленно могут лишь единицы. Трудность практического применения этого приема заключается не в технике исполнения (ее можно разучить на малой скорости за полчаса), а в том, что сталкиваться с необходимостью его использования приходится очень и очень редко. Однако степень автоматизма,
тренированности при исполнении вращения на большой скорости должна быть высочайшей (малейшая ошибка, просчет приводят к непоправимым последствиям). Кроме того, помимо филигранной техники необходимо обладать умением видеть ежесекундно меняющуюся конкретную обстановку и в соответствии с ней корректировать действия рулем и «газом». Это связано с тем, что дорога всегда имеет уклон в ту или другую сторону, и при возникновении вращения автомобиль начнет «стаскивать» на обочину.
В подобных ситуациях необходимо уметь мгновенно находить правильное решение. Это умение — признак высочайшего мастерства.
Итак, угол заноса превысил критический и началось вращение (рис. 21). Приводим алгоритм, первые две позиции которого совпадают с уже известным.

рис.21
3. Угол заноса продолжает увеличиваться, хотя колеса уже вывернуты до упора в ограничители. Начинается вращение. Чуть прибавьте «газ».
4. Угол вращения приближается к 180°. Отпустите педаль «газа», одновременно выжмите и выверните колеса в другое крайнее положение.
5. Угол вращения превысил 270°. Момент крайне ответственный. Фаза его начала для каждого автомобиля индивидуальна и зависит от предельного угла поворота колес: чем он
больше, тем раньше надо начинать действовать и больше шансов для успеха. Это видно из схемы. Как только передние колеса встали по направлению движения (определить этот момент — самое сложное, поэтому лучше чуть опередить события, чем промедлить), следует одновременно прибавить «газ» до необходимого уровня, плавно отпустить сцепление и начать синхронный с вращением автомобиля поворот руля.
Далее развивается ситуация, характерная для нейтрализации заноса на прямой: передние колеса постоянно направляются по ходу движения, обороты двигателя умеренные. Если вращение после 360° не перешло в обыкновенный занос, то все повторяется сначала.
Начинать тренировки следует с малых скоростей, проводить их на широкой площадке. При этом следует постоянно помнить, что только полнейший автоматизм действий позволит спортсмену вовремя сориентироваться в конкретной ситуации и, учитывая ее особенности, достичь желаемого результата.
В тех случаях, когда занос возник на дороге с более высоким коэффициентом сцепления, можно смело действовать рулем и «газом». Например, под колесами рыхлый снег (при условии, что под ним нет льда), плотный грунт с небольшим слоем песка или гравия, мокрый асфальт во время летнего дождя ( если нет больших луж), тогда нужно быстрым и уверенным поворотом руля «погасить» всякую попытку к заносу.
Действия водителя в любой из разновидностей заноса — вращение вокруг передней оси, задней оси и центра тяжести автомобиля — одинаковы.
И в завершение этой важной темы рассмотрим три конкретные, часто встречающиеся ситуации.
Ситуация 1. Прямолинейный участок дороги, скорость автомобиля довольно высокая, коэффициент сцепления — низкий (лед), обочина и кюветы засыпаны снегом. Автомобиль сильно заносит и влечет к обочине (рис. 22).

рис.22
Действуя по известной методике, в момент касания обочины необходимо обеспечить пробуксовку задних колес в снегу — это уменьшит силу удара (см. рис, 22.3). Для этого не всегда достаточно просто открыть «газ», а требуется успей еще переключиться на низшую передачу Кроме того, после удара о рыхлую обочину и сильного разворота автомобиля не сбрасывая «газа», следует быстро поста вить колеса в положение «прямо». Инач< автомобиль тут же окажется в кювете
Ситуация 2. Прямолинейный участок дороги, скорость высокая, дорожное покрытие — асфальт или бетон, возможно, идет дождь. Автомобиль на полном ходу правыми или левыми колесами попадает в глубокую лужу.
Не следует делать резкие движения рулем, нужно лишь чуть-чуть повернуть его в противоположную от лужи сторону, перейти на низшую передачу и открыть «газ».
Ситуация 3. Условия те же, что и в предыдущей, но автомобиль на полном ходу попадает в глубокую лужу всеми колесами, вокруг — стена брызг, ничего не видно.
Грубейшей ошибкой будет любой поворот руля и уменьшение подачи топлива. Колеса должны остаться в положении «прямо», включается низшая передача и открывается «газ».
Разумеется, что во всех трех случаях нельзя рассматривать эти рекомендации как единственно верное решение. Любая конкретная обстановка требует внесения поправок, но основная схема поведения остается неизменной.
АВТОМОБИЛЬ В ПОВОРОТЕ
Классификация поворотов
В современных шоссейно-кольцевых в трековых автогонках на победу может рассчитывать только тот спортсмен, который при прочих равных условиях знает наизусть всю трассу: геометрию поворотов, особенности покрытия, малейшие уклоны дорожного полотна и многое другое, что в конечном итоге создает в памяти гонщика своеобразный портрет трассы, определяющий точную схему ведения гонки. Но одно дело помнить все элементы участка длиной около 5 километров, где 10 — 15 поворотов, и совсем другое, когда в процессе одной гонки спортсмен проходит тысячи, а подчас и десятки тысяч поворотов, как это бывает в авторалли.
Поэтому именно у раллистов возникла потребность в такой классификации поворотов, которая позволила бы в предельно лаконичной форме охарактеризовать любой из них.
В этой книге будет использована одна из систем обозначения сложности поворотов, принятая у раллистов.
В самом общем виде все существующие повороты можно разделить на три группы: простые, сложные и опасные.
Для простых поворотов радиус кривизны постоянен, а для сложных он может меняться. Простые повороты разнятся лишь направлением движения (правый, левый) и крутизной траектории. Многообразие сложных очень велико: плавный, резкий, длинный, крутой, сочлененный, S-образный и другие. Каждому из перечисленных вариантов соответствует определенная техника управления.
Опасные повороты — это особая категория, причем к ней могут относиться и простые, и сложные повороты.
Опасность поворота может определяться чем угодно: резким сужением дороги, помехами на стандартной траектории движения (камень, неровности), которые могут нарушить стабилизацию автомобиля. Зачастую во время соревнований вообще нет смысла анализировать опасность и расчленять ее на составные части. Проще применить традиционный прием: снизить скорость почти до полной остановки. В штурманской стенограмме поворот этой категории записывается с тремя восклицательными знаками (очень опасный).

рис.23
Классификация поворотов началась с попыток разбить их по геометрическому признаку (рис. 23.1), где, например, «правый пятый» соответствовал повороту вправо под углом от 90 до 135°. Но геометрия поворота еще не определяет скорость его прохождения.
Конечно, учитывая ширину дороги и зная угол поворота, спортсмен может быстро вычислить скорость и определить схему действий. Поэтому первоначальная — «геометрическая» классификация со временем трансформировалась в другую — по углу и кривизне поворота (см. рис. 23.2). О правильном ходе эволюции системы говорит хотя бы тот факт, что в последнем варианте поворот под прямым углом может быть «пятым» и «два-два-два», то есть в обоих случаях дорога меняет свое направление на 90—135°, но радиусы кривизны разные.

Азбука автоспортсмена. Э.Цыганков
И все же постоянная необходимость перевода геометрии в скорость, а скорости в технику управления занимает определенное время. Это требование стимулировало появление классификации поворотов, в которой порядковый номер сложности однозначно определил бы скорость прохождения или (еще лучше) — четкий алгоритм действий. Конечно же, изменения в этом случае погодных условий требуют определенной коррекции, но, как показала практика, внесение поправок по ходу гонки не вызывает особых затруднений у гонщиков. Системой обозначения поворотов по скорости их прохождения сегодня пользуется у нас в стране практически только один экипаж мастеров международного класса — братьев Больших. По их классификации скорость равна номеру поворота, умноженному на двадцать. «Левому пятому», например, соответствует скорость сто километров в час, «шестому» — сто двадцать.
И, наконец, вариант, которым мы и будем пользоваться, где категории поворота соответствует определенная техника прохождения.
Сравнительный анализ двух школ показал, что они ничуть не противоречат друг другу. В таблице, где приведены обе системы, максимальная скорость соответствует квалификации водителя — мастер спорта СССР для автомобиля, подготовленного по группе А2/1.
Разброс скоростей в каждой категории обусловлен различием в коэффициенте сцепления колес с дорогой.

сцепление с дорогой
Траектория движения и ее фазы
Важным моментом движения в повороте является правильный выбор траектории. Многие считают оптимальным вариантом траекторию, представляющую собой дугу окружности наибольшего радиуса, полагая, что максимальная скорость движения в повороте гарантирует минимальное время его преодоления (рис. 24). Однако это далеко не так, поскольку потери времени необходимо учитывать на всех фазах поворота, начиная с торможения при подходе и заканчивая разгоном на выходе. Так как динамика торможения автомобиля всегда превосходит динамику его разгона, то оптимальной траекторией является не симметричная (правильная) дуга, а такая, которая позволит начать более ранний и интенсивный разгон. Так называемая траектория с глубоким входом является оптимальной независимо от покрытия дороги и скорости движения.

рис.24
Элемент «глубокий вход» (см. рис. 24. 3) выполняется следующим образом. Автомобиль движется по наружной части поворота, при этом спортсмен стремится как можно дальше ехать на прямо поставленных колесах до начала маневра. Выполняя глубокий вход, гонщик должен помнить, что это достаточно опасно и трудно выполнимо из-за большой
вероятности того, что автомобиль не послушается руля, что, в свою очередь, спровоцирует еще более резкий поворот и срыв передних колес.
Рассмотрим условия тактически правильного, наиболее быстрого прохождения поворота. Во-первых, полное использование ширины дорожного полотна: на входе и выходе автомобиль должен находиться у внешней его границы. Во-вторых, точка приближения к внутренней границе полотна (см. рис. 24) должна быть как можно дальше по ходу движения (в разумных пределах).
Траектория движения, построенная по этим принципам, обеспечивает автомобилю максимальные скорость и ускорение на выходе.
Любой поворот условно можно разделить на четыре фазы: подход, вход, движение по дуге и выход (рис. 25).

рис.25
Фаза подхода характеризуется снижением скорости до оптимальной, соответствующей геометрии поворота, и выходом на внешнюю его сторону, что обеспечивает минимальную кривизну траектории и максимальную скорость движения.
Фаза входа в поворот. Теоретически все выполняется достаточно просто — поворот колес на угол, обеспечивающий движение по криволинейной траектории, автомобиль принимает маневр, и начинается следующая фаза. Но на практике все происходит гораздо сложнее. Учитывая, что в процессе соревнований каждый спортсмен стремится пройти поворот на предельной скорости, а торможение начать как можно позже, переход автомобиля от прямолинейного движения к криволинейному протекает, как правило, на грани сцепления колес с дорогой. Не исключена ситуация, в которой передние колеса срываются в скольжение, и машина продолжает движение прямо. В этот момент неопытный гонщик рефлекторно увеличивает угол поворота колес, чем в еще большей степени осложняет обстановку. Во многом фаза входа зависит от способа движения по дуге.
Фаза криволинейного движения. Если внимательнее рассмотреть полученную кривую, то нетрудно заметить, что она состоит из двух элементов: дуги постоянного радиуса — от
момента входа до точки касания внутренней части поворота (см. рис. 25. 3), и распрямляющейся кривой—от уже упомянутой точки до выхода (см. рис. 25.4).
Управление на этих участках пути рассмотрим конкретно для каждой категории поворотов, но во втором элементе есть особенность, характерная для всех поворотов. Для его правильного выполнения необходимо начать одновременно плавно поворачивать руль и интенсивно разгоняться сразу же после прохождения вершины поворота, а точнее — внутренней точки его касания.
Для плавного перехода к прямолинейному движению необходимо рулевое колесо поворачивать так, чтобы скорость его вращения была в строгом соответствии со скоростью движения автомобиля, и ни в коем случае не выпускать руль из рук, давая ему самостоятельно раскручиваться до нейтрального положения.
Фаза выхода включает в себя переход к прямолинейному движению и выравнивание автомобиля. Практика показала, что в этой фазе чаще всего сказываются ошибки в движении по кривой, проявляются они в виде заноса. Как правило, к нему приводит слишком резкое увеличение «газа».
Три способа прохождения поворотов
Многие водители считают, что чем выше мастерство гонщика, тем с большим заносом задней оси он проходит поворот. Однако наиболее скоростным способом является вкатывание — движение на предельно возможной скорости без заноса (рис. 26). Но этот способ имеет свои трудности: при малейшей ошибке в определении критической скорости уже на фазе входа автомобиль теряет управляемость. Удержать его в повороте в этом случае очень сложно.

вкатывание
В шоссейно-кольцевых гонках, благодаря стабильности коэффициента сцепления, вкатывание является основным способом прохождения поворотов. Вот как описывает этот способ мастер спорта СССР международного класса многократный чемпион страны и победитель международных кольцевых гонок Виталий Богатырев: «Вся сложность техники прохождении поворотов на предельной скорости заключается в том, чтобы нащупать на выбранной траектории грань срыва колес в скольжение, а затем удержаться на ней. Для этого, поставив автомобиль в поворот, начинаю очень плавно увеличивать «газ» и угол поворота колес до тех пор, пока не почувствую, что начался занос задней или срыв в скольжение передней оси автомобиля. Тогда чуть-чуть уменьшаю угол поворота колес (буквально на миллиметр) или подсбрасываю «газ». Как только скольжение прекращается, повторяю маневр. Вот так все время и держу автомобиль на грани».
Прием так называемого поискового руления и дросселирования требует отточенного мастерства и большого опыта.
Прохождение поворота силовым скольжением (рис. 27) отличается от вкатыва-ния фазой входа. Она выглядит так: в момент наибольшего сцепления колес с покрытием выполняется поворот руля на угол, который при обычных условиях (движение без скольжения) направил бы автомобиль к вершине поворота. Как только передние колеса начинают скользить, необходимо нажать на педаль «газа» до момента, когда и задняя ось машины переходит в скольжение. Получается, что автомобиль постепенно сносит к внешнему краю поворота, но он продолжает идти по криволинейной траектории. Подачей топлива и рулем можно регулировать угол бокового скольжения. Чем он больше, тем интенсивнее гасится скорость. В этом и заключается удобство способа: при необходимости снизить скорость уже на криволинейной траектории достаточно увеличить угол скольжения.

силовое скольжение
Следует помнить, что пользоваться описанным приемом можно после длительных тренировок, когда спортсмен четко ощущает грань срыва передних и задних колес в скольжение и умеет управлять автомобилем, изменяя угол сноса. Особенность приема заключается еще в том, что область его применения лежит в диапазоне высоких скоростей движения, когда легко выйти на грань сцепления колес с дорогой, а техника исполнения подразумевает стабильный коэффициент сцепления, так как резкое его изменение приведет автомобиль к неуправляемому вращению.
Движение в управляемом заносе (рис. 28) применяется для достаточно крутых поворотов и участков с низким коэффициентом сцепления: снег, грязь, грунт, гравий… При специальной подготовке этот прием намного безопаснее вкатывания и скольжения: он дает больше возможностей стабилизации, позволяет, используя мощность двигателя, удержать автомобиль на нужной траектории. В фазе движения по кривой управление осуществляется (независимо от способа прохождения) одновременно рулем и «газом».

управляемый занос
Здесь, в отличие от силового скольжения, передние колеса все время повернуты в противоположную повороту сторону, автомобиль идет под углом к траектории движения, и сила, двигающая в обычных условиях автомобиль вперед, на дуге поворота при управляемом заносе раскладывается на две составляющие. Радиальная удерживает автомобиль на кривой и направлена перпендикулярно ей, тангенциальная — направлена по касательной к траектории и осуществляет движение. Причем перераспределять мощность мотора, вкладываемую в каждую составляющую часть, очень легко: чем больше угол заноса, тем меньшая доля мощности идет на движение вперед и большая на противодействие центробежной силе. И наоборот: чем меньше угол, тем динамичнее ускорение и меньше сила, удерживающая автомобиль на кривой.
Уверенное владение этим приемом позволяет гонщику, находясь в повороте, в ощутимых пределах менять скорость движения и крутизну траектории. Однако нельзя забывать и об осторожности. К сожалению, многие, .овладев этим приемом, начинают злоупотреблять заносом, забывая, что на дорогах с покрытием, обеспечивающим высокую силу сцепления, нерационально вкладывать даже малую часть мощности двигателя в борьбу с центробежной силой, уменьшая тем самым динамику разгона. Особенно это сказывается на автомобилях со стандартными двигателями, где и без того постоянно ощущается острый дефицит мощности.
Но бывают варианты, когда появляется прямой резон воспользоваться управляемым заносом даже с маломощным двигателем. Например, при дорожном покрытии с невысоким, но стабильным коэффициентом сцепления (асфальт, бетон, грунт, покрытые слоем неукатанного снега). Здесь проходить поворот можно и вкатыванием (силовое скольжение полностью исключено из-за низкого коэффициента сцепления). Однако при вкатывании на прямой передаче обороты двигателя падают и соответствующая им мощность меньше максимальной на 20—25 процентов. Кроме того, существует постоянная опасность появления самопроизвольного срыва колес в скольжение.
Следовательно, при такой ситуации прохождение поворота с небольшим контролируемым заносом принесет чистый выигрыш, так как пробуксовка повысит обороты двигателя, а значит и его мощность, благодаря чему автомобиль будет легче удержать в повороте и не потеряется его динамика.
На практике движение в управляемом заносе требует высокого мастерства, тонкого чувства автомобиля и, главное, большой практики. Учитывая, что чем выше категория сложности поворота, тем чаще и выгодней применение управляемого заноса. Предлагаем методику тренировок, позволяющих научиться ездить в управляемом заносе.
Упражнение 1. «Срыв» автомобиля в произвольный занос.
Все тренировки проходят на ровной площадке, покрытой льдом или утрамбованным снегом.
Двигаясь с внешней стороны размеченного квадрата (20х20 м), необходимо выполнить на первой передаче серию поворотов под прямым углом с использованием заноса задней оси автомобиля. Для этого, приближаясь к вершине квадрата, прекратить дросселирование и тормозить двигателем. Одновременно с поворотом руля резко открыть «газ», добиваясь пробуксовки задних колес и срыва оси в занос. Здесь важен сам факт его возникновения, а не величина, хотя желательно, чтобы угол заноса был не менее 90°, то есть угла проходимого поворота.
Стабилизация автомобиля осуществляется при помощи компенсаторного руления (поворота рулевого колеса в сторону заноса). Стабилизировав машину, спортсмен направляется к следующей вершине квадрата и проделывает все снова. Упражнение выполняется по и против часовой стрелки.
Очень важно на тренировке усвоить правильное сочетание действий педалью «газа», рулевым колесом и их последовательность. Необходимо добиться ясного понимания того, что перед началом срыва колес в пробуксовку автомобиль должен принять маневр, то есть хотя бы минимально начать движение по дуге попорота.
Если преждевременно начать «газовать» (до выхода на кривую), то автомобиль будет стремиться продолжить движение прямо, и осуществить занос задней оси будет значительно труднее.
Вместе с тем излишнее и длительное дросселирование, как и опаздывание с компенсаторным рулением, приведут к заносу задней оси на слишком большой угол. Задержка колес при компенсаторном рулении в одном из крайних положений может вызвать резкий бросок в противоположную сторону.
Упражнение 2. «Срыв» автомобиля в дозированный занос.
Когда спортсмен научился уверенно срывать автомобиль в занос, следующим этапом обучения должно быть приобретение навыка в получении заноса нужной величины.
Для этого, как и раньше, двигаясь на первой передаче по стороне квадрата 20Х20 м, следует выполнить серию поворотов на 90° посредством заноса задней оси. Поворотом руля и резким дросселированием следует сорвать автомобиль в занос, а затем довести его точно до заданного — 90°, что достигается серией резких переменных дросселирований уже после срыва машины в занос.
Особое внимание при отработке упражнения следует уделить правильному ком-пенсаторному рулению: скорость поворота рулевого колеса должна строго соответствовать скорости «убегания» задней оси. Если же для остановки вращения автомобиля не хватает хода рулевого механизма (колеса повернуты в крайнее положение до упора, а занос продолжается), то это означает, что была допущена ошибка в дросселировании («перекрутили») или в рулении (поздно начали компенсировать занос или медленно вращали руль).
Упражнение 3. Выравнивание автомобиля из произвольного заноса.
Двигаясь по тому же квадрату на первой передаче, выполнять повороты, доводя резким открытием «газа» занос почти до критического (на грани разворота автомобиля вокруг передней оси), и прекращать его вначале маятниковым способом, а затем одномоментно, то есть сразу же придать автомобилю нужное положение относительно траектории движения.
В упражнении необходимо отработать взаимодействие компенсаторного руления и дросселирования, создать первичные навыки осознанного прекращения заноса.
В начальной фазе заноса спортсмен будет, как правило, несколько запаздывать с его компенсацией рулевым колесом. Потом, стремясь наверстать упущенное, он непроизвольно повернет колеса на больший, чем это необходимо, угол. Затем, возможно, передержит колеса в крайнем положении, что в конечном итоге приведет к резкой смене заноса — так называемому динамическому хлысту. Выравнивание первое время будет носить маятниковый характер (происходит 3— 4 смены направления заноса с постепенным затуханием его амплитуды).
Когда спортсмен научится стабилизировать автомобиль одномоментно, надо немного усложнить задачу. При компенсации заноса, когда автомобиль стабилизируется и уже возвращается к прямолинейному движению, начать плавно открывать «газ», добиваясь этим ускорения машины на выходе из поворота, как бы выталкивая его по прямей.
Коротко сформулируем задачу еще раз: на подходе к вершине квадрата спортсмен «срывает» автомобиль в начальный занос, доводит его до максимального, кратковременно удерживает машину в таком положении, затем уменьшает угол заноса до 0° с одновременным плавным разгоном.
Упражнение 4. Удержание автомобиля на дуге поворота с заданным углом заноса.
Квадрат тот же, передача — первая. У вершины фигуры перевести автомобиль в занос. Затем, применяя переменное дросселирование, компенсаторное и корреги-рующее руление, удерживать его в движении по дуге поворота с оптимальным углом заноса для данных радиуса и скорости. После прохождения поворота автомобиль выравнивается и с ускорением следует дальше.
Это упражнение — одно из основных, в котором формируется «чувство управляемого заноса». Сложность его в том, что угол заноса требуется удерживать длительное время. Это достигается не только переменным дросселированием и компенсаторным рулением, но и так называемым коррегирующим рулением, которое заключается в том, что при уже оптимальном заносе, выбранном здесь для прохождения поворота, осуществляется «подруливание», не допускающее изменения угла заноса.
Необходимо отметить, что чем больше радиус поворота, тем меньше угол заноса автомобиля и выше скорость движения по дуге, что требует довольно высокого мастерства.
В начале тренировок будет трудно удержать машину в постоянном заносе, его величина будет все время меняться, а автомобиль — двигаться по ломаной траектории. Однако большое количество повторений позволит в итоге постичь технику движения с постоянным углом. По мере образования навыков, паузы в дросселировании сократятся, обороты двигателя стабилизируются на оптимальном уровне, движения рулем станут лаконичными и верными.
Упражнение 5. Движение по кругу произвольного радиуса.
Разогнать автомобиль до второй передачи, ранее изученными приемами перевести его в занос и попытаться удержать на дуге поворота, двигаясь по кругу.
Здесь задача, по сравнению с предыдущим упражнением, усложняется в еще большей степени тем, что требуется удерживать автомобиль в заносе длительное время, двигаясь непрерывно по кругу.
Само собой разумеется, что на первых порах движение по дуге постоянного радиуса не удается. Фактически не спортсмен, а сам автомобиль будет выбирать траекторию движения, зависящую от угла заноса и скорости, но длительные тренировки позволят выработать нужную координацию движений, установить правильную связь между рулением и дросселированием, приобрести более тонкое «чувство автомобиля».
На тренировке спортсмен уже должен обладать способностью расслабленного руления, то есть движения не должны быть скованными и неуверенными. Все действия выполняются мягко, экономично, без лишних мышечных усилий.
Причем, если в предыдущих упражнениях основным был переменный способ дросселирования, то здесь следует пытаться перейти к постоянному с кратковременными паузами для предотвращения разворота.
Упражнение 6. Произвольное изменение угла заноса на дуге.
Выполнить разгон до второй передачи и перевести автомобиль в занос, двигаясь по кругу произвольного радиуса, но не выходить за пределы диаметра 40—45 метров. Затем, увеличивая угол заноса, уменьшить радиус окружности. После этого, прописав дугу не менее 180°, увеличить скорость и перейти на больший радиус движения.
С первых попыток не следует сильно изменять радиус траектории движения. По мере усвоения техники управления автомобилем скорость движения постепенно увеличивается.
Упражнение 7. Перевод автомобиля в занос при помощи контрсмещения.
Этот прием заключается в выполнении предварительного маневра, дестабилизирующего, как бы раскачивающего автомобиль в противоположную повороту сторону, с последующим обратным поворотом и стабилизацией в заносе па дуге (рис. 29).

рис29
Автомобиль двигается на второй передаче по стороне квадрата 30х30 м. Перед его вершиной произвести быстрый поворот руля в противоположную квадрату сторону на угол 120—180°, вызывая отклонение автомобиля от прямолинейного движения. Затем, без задержки руля в этом положении, плавно, с некоторым ускорением повернуть руль в обратном направлении и резко открыть «газ», вызывая занос задней оси.
Контрсмещение рулевого колеса облегчает «срыв» автомобиля в занос, но обладает одной особенностью. Выполнять маневр надо раньше, чем обычно, так как автомобиль вследствие некоторой поступательной скорости имеет снос обеих осей и скользит как бы боком, приближаясь к повороту уже сориентированным в направлении последующего движения.
Упражнение 8. Прохождение поворота большого радиуса в заносе.
Произвести разгон до третьей передачи, перевести автомобиль в занос одним из известных способов и двигаться по дуге эллипса, не снижая скорости.
Заключительное упражнение требует точной координации движений и хорошего «чувства автомобиля». Если спортсмен усвоил предыдущие упражнения, то и это усвоится быстро.
Научившись выполнять все упражнения безукоризненно, спортсмен приобретает новый прием, поднимающий технику управления автомобилем на качественно более высокий уровень.
Торможение в повороте
При обучении водителей, как правило, им говорят, что излишнюю скорость необходимо гасить до поворота. Но на практике, а в автоспорте особенно, часто бывает так, что автомобиль, уже выйдя на дугу поворота, имеет излишнюю скорость. Иногда это диктуется тактическими соображениями, иногда является следствием ошибки в расчете.
Каждому начинающему спортсмену следует уяснить различия между оптимальной и критической скоростями входа в поворот. Оптимальная скорость позволяет четко выполнить все позиции маневра, обеспечивает минимальную потерю времени на преодоление виража и максимальное ускорение на выходе. Критическая скорость, хотя и выше оптимальной, но создает на различных фазах прохождения поворота (в основном на выходе) немало осложнений, нейтрализация которых отнимает много времени, сил и выливается в итоге значительным проигрышем скорости.
Многие начинающие спортсмены каждый поворот штурмуют на пределе возможной скорости, затем две трети криволинейной траектории они борются с автомобилем, «героически» преодолевая трудности, которые сами себе создали, и при этом полагают, что быстрее проехать просто невозможно. Такому спортсмену помочь сложно. И хорошо, если в момент, когда его машину начнет заносить и бросать из стороны в сторону, он не будет тормозить, а попытается «поймать» ее рулем. В противном случае он не справится с машиной, и результаты будут весьма плачевны.
Рассмотрим ситуацию, когда гонщик или заранее знает, что скорость на входе в поворот у него завышена, или он это определил в первое же мгновение нахождения на дуге. Здесь превышение, как правило, незначительно. Достаточно чуть притормозить, и все наладится. В зависимости от способа прохождения поворота применяются три варианта действий.
Вариант 1. При вкатывании, когда автомобиль идет без заноса задней оси, необходимо использовать плавное торможение. Особенность его заключается в мягкости и четком дозировании усилий на педали, которое бы исключило даже незначительную вероятность блокировки колес. Для этого требуется строжайший контроль за поведением автомобиля и ежесекундная готовность в случае заноса прекратить торможение.
Вариант 2. При движении в управляемом заносе для снижения скорости достаточно поставить автомобиль под большим углом (рис. 30), но здесь есть опасность превысить критическую величину и сорвать автомобиль в неуправляемое вращение.

торможение заносом
Вариант 3. Торможение скольжением четырех колес. Способ прохождения поворотов «силовое скольжение» основан на этом принципе. В частном случае может использоваться для гашения излишней скорости. Этот способ торможения приемлем для поворотов с однородным, имеющим высокий коэффициент сцепления покрытием и больших скоростей. Заключается он в следующем. Водитель, прикрыв, но не закрыв «газ», как бы пытается уйти внутрь поворота по крутой траектории (рис. 31). Возникающее боковое скольжение позволяет снизить скорость. Но если этот маневр выполнить при закрытом дросселе, то раннее начало скольжения задних колес может привести к вращению. Существует и другая опасность — слишком сильный поворот руля может вызвать снос (скольжение) лишь передней оси автомобиля.

рис31
Эти способы требуют специальной подготовки и хорошо отработанных навыков, но они обязательно должны быть в арсенале спортсмена.
Невозможно описать все многообразие поворотов и дать рецепт прохождения каждого из них. Рассмотрим несколько вариантов техники прохождения простых поворотов. В чистом виде они встречаются достаточно редко даже в шоссейно-коль-цевых гонках, трассы которых, как правило, состоят из комбинации простых поворотов, если рассматривать только геометрию. Конкретные же условия всегда вносят поправку. Это может быть, например, «гребенка» асфальта в месте самого интенсивного торможения, которая вынуждает гонщика даже в простом повороте выбирать какую-то иную, отличную от классической траекторию, и многое другое, что заочно предсказать невозможно.
Соответственно принципы, изложенные далее, представляют собой не готовое руководство к действию, а как бы обобщенный алгоритм, требующий серьезного и вдумчивого осмысливания, переработки и подгонки к конкретной ситуации.
А теперь рассмотрим особенности техники прохождения поворотов всех шести категорий.
Категория 0. Визуально такой поворот просматривается от входа до выхода и представляет собой чаще всего незначительный излом на прямолинейном участке дороги. Геометрия поворота — угол до 11°, скорость прохождения—180—150 км/ч, техника — IV передача, полный «газ».
Ни один поворот нельзя рассматривать в отрыве от конкретных особенностей трассы, то есть предшествующего и последующего ему поворотов. Ни одна другая категория сложности не позволяет столь свободно варьировать траекторией.
Проанализируем ситуацию, когда изменение направления столь незначительно, что построение траектории целиком можно подчинить общей тактике. Прежде всего, необходимо найти компромиссное решение между кратчайшим путем и наименьшей потерей скорости. Часто бывает выгодно пройти по наименьшему радиусу, но иногда такой путь вызывает неоправданное снижение скорости.

рис32
Разберем следующий вариант (рис. 32). Нулевому правому повороту предшествовал более сложный левый, на выходе из которого автомобиль оказался у правой обочины. Вслед за нулевым следует левый, для захода в который необходимо прижать машину вправо. Причем речь идет не о связке поворотов, следующих один за другим, а о таком случае, когда их может разделять значительное расстояние, делающее их с первого взгляда совершенно самостоятельными и независимыми. Вот здесь нередко и совершают ошибку начинающие спортсмены — перед нулевым, в данном случае правым поворотом, они выполняют маневр для движения по сглаживающей кривой. Такой заход совершенно неоправдан. Ведь для него придется два раза перестраиваться. Поэтому настоятельно рекомендуем экипажам раллистов таким образом строить совместную работу, чтобы
информация, исходящая от штурмана, позволяла водителю правильно планировать оптимальный путь движения. К примеру, в нашем варианте гонщик, выходя из левого поворота, уже должен знать, что за «правым ноль» будет следовать снова левый. Причем правый можно пройти по кратчайшему пути, то есть по малому радиусу.
Еще один пример (см. рис. 32.3). Связку из двух нулевых поворотов, направленных в разные стороны, очень часто можно пройти по прямой, если использовать не только всю ширину дорожного полотна, но и прихватить обочины.
Диапазон нулевых поворотов находится между 0 и 11°. При дальнейшем увеличении крутизны начинается область первых. В пограничной зоне между этими категориями предъявляются более жесткие требования к прописыванию траектории движения, а следовательно, ко всем ее фазам. Поворот может остаться нулевым и его можно пройти без сброса «газа», если грамотно сделать заход и, используя всю ширину дороги, двигаться по дуге максимального радиуса. Но он может перейти в категорию первых (сброс «газа» на входе), если допустить какую-либо ошибку. Поэтому гонщик обязательно должен знать заранее, какой ожидает его поворот. От этого зависит, может ли спортсмен варьировать траекторию или должен строить ее по всем правилам.
Асимметрия кривой движения обусловлена разностью в динамике торможения и разгона. Следовательно, чем интенсивнее замедление перед поворотом и разгон на выходе из него, тем ярче проявляются признаки «глубокого входа» в асимметрии траектории (круче первая ее часть и по-ложе завершающая). Особенностью техники прохождения пулевых поворотов, где практически пет торможения и разгона, является движение по дуге постоянного радиуса с максимально возможной скоростью.
Категория 1. Визуально поворот этой категории, как и предыдущей, просматривается полностью от входа до выхода (рис. 33). По геометрии его крутизна колеблется от 11 до 22°, скорость прохождения 150—130 км/ч, техника — IV передача, кратковременное торможение двигателем перед входом. Это категория поворотов, которые нельзя пройти на максимальной скорости.

рис33
Для того чтобы грамотно пройти такой поворот, гонщик занимает наружную по отношению к повороту сторону дороги, перед началом кривой поворота полностью отпускает педаль «газа», затем поворачивает колеса на нужный угол и полностью открывает «газ».
Особенность этого поворота заключается в торможении двигателем на входе. Когда водитель отпускает педаль «газа», двигатель начинает работать в режиме торможения, его момент передается через трансмиссию на задние (ведущие) колеса, которые начнут тормозить. Появление тормозного момента на задних колесах вызывает перераспределение масс в автомобиле — загружается его передняя ось. Машина как бы распластывается передней частью по земле, и сила сцепления управляемых колес с дорогой становится максимальной. Для того чтобы это ощутить, достаточно на прямолинейном участке сухого шоссе на скорости 100— 110 км/ч включить с хорошей «перега-зовкой» третью передачу и сбросить полностью «газ». Нос машины сразу же сильно клюнет, а потом чуть поднимется. Максимальная загрузка передних колес происходит в момент, когда нос машины сильнее всего прижат к земле. Вслед за этим, когда передняя часть автомобиля незначительно поднимется, сцепление с дорогой уменьшится.
Необходимо очень тонко чувствовать эти изменения и научиться использовать их в фазе входа. Этот момент очень важен в процессе совершенствования мастерства. Он действительно универсален. Автоспортсмену необходимо выработать привычку переходить с прямолинейной траектории на криволинейную с максимально загруженными передними колесами, когда сила их сцепления с покрытием наибольшая. Пользуясь этим приемом, следует помнить и о негативных явлениях. Через некоторое время, когда уже началось движение по дуге, может возникнуть срыв передних колес. Это соответствует моменту частичной разгрузки подвески после сильного кивка вниз или моменту открытия «газа».
Траектория криволинейного движения в повороте категории 1 (см. рис. 33) должна иметь незначительную асимметрию. Примерно за секунду до входа на кривую следует начать торможение двигателем таким образом, чтобы момент наибольшего сцепления колес с дорогой приходился на фазу входа в поворот. Выглядит работа водителя примерно так. Поворот открытый, и траекторию движения представить легко. Заранее наметить точку входа, которая находится перед началом искривления дороги, не доезжая до нее, полностью сбросить «газ» (автомобиль на скорости 150 км/ч за 1 секунду проходит 41,7 метра). Машина клюет носом, и тут же плавно, уверенно и быстро повернуть колоса на нужный для движения по дуге угол. Еще 0,5 секунды, и правой ногой до упора нажать педаль подачи топлива. В это мгновение надо быть предельно внимательным, так как именно здесь может возникнуть снос (скольжение) передних колес. Причем чем круче поворот, тем вероятнее возникновение этого неприятного явления.
Повороты, которые по геометрии вплотную приближаются к категории два, а по технике прохождения остаются первыми, раллисты называют «один круто» или «о,пин с половиной». До сих пор единственно приемлемым способом прохождения поворота являлось вкатывание. В категории «один круто» появляются ситуации, когда возникает необходимость использовать другой прием — силовое скольжение (одновременный снос двух осей), хотя по-прежнему оптимальным вариантом остается вкатывание.
Рассмотрим ситуации, которые требуют пройти поворот способом силового скольжения.
Ситуация 1. Спортсмен прекрасно выполнил подход к повороту, точно в нужном месте сбросил «газ» и, повернув руль, направил машину на первоначальную дугу траектории. Автомобиль пошел по заданной кривой, но только гонщик собрался открыть «газ», как почувствовал, что передние колеса потеряли сцепление с дорогой и «поплыли». Неопытный спортсмен рефлокторно увеличивает угол поворота колес и тем самым сильно осложняет ситуацию. Если до его ошибки передние колеса хотя и скользили, но частично, и автомобиль шел по дуге, то после доворота рулем машину может просто напросто выбросить за пределы дороги. Поэтому следует запомнить, что нельзя увеличивать угол поворота колес.
В зависимости от конкретных условий в данной ситуации можно проделать один из приемов. Если скольжение началось сразу же после выхода на кривую, еще при сброшенном «газе», то следует без промедления плавно уменьшить угол поворота колес. Скольжение должно прекратиться, после чего нужно вернуть колесо в прежнее положение и плавно открыть «газ». В случае, когда уменьшение угла поворота не помогло (такое бывает крайне редко), необходимо поставить колеса в положение «прямо», левой ногой ударить по педали тормоза и вновь сделать попытку захода в поворот.
Все эти действия должны быть отработаны до полнейшего автоматизма, смена приемов одного другим происходит рефлекторно — это как раз тот случай, когда на размышление времени нет.
Рассмотрим еще одну разновидность первой ситуации. Все тоже самое, но скольжение передних колес началось одновременно с открытием «газа». Здесь есть два пути: можно проделать только что предложенный вариант, но, как правило, бывает достаточно подсбросить «газ». Ситуация 2. На самом подходе становится ясно, что скорость завышена, и воспользоваться тормозами уже нет возможности. Ошибка налицо, и неизбежна некоторая потеря времени. В этом случае правильнее всего пройти поворот силовым скольжением.
Наиболее часто встречается такая ошибка — поворот более сложной, «второй» категории неопытные спортсмены пытаются пройти, используя технику категории «один». Они либо вообще не используют основной тормоз, а только двигатель, либо заходят в поворот на заведомо большей скорости, чем та, которой требует «классическое» прописывание асимметричной траектории. В первом случае это не только потеря времени, но и осложнения, возникающие из-за меньшей загруженности передней оси. Если во втором случае грамотно воспользоваться сносом, то последует лишь небольшая потеря в динамике разгона. В противном же случае — долгая борьба с автомобилем и весьма ощутимая потеря в скорости на выходе.
Категория 2. Включает сложные и опасные повороты. Хотя все они еще просматриваются целиком, но крутизна их уже достаточно велика (рис. 34). Скорость прохождения 140—110 км/ч, она требует при подходе активной работы основным тормозом. Особенность этих поворотов еще и в том, что здесь на прямой передаче двигатель уже не тянет, то есть мощность мотора в соответствии с его оборотами сильно падает (для ВАЗ-2106 с 85 до 65 л. с.), а на низшей (третьей) передаче двигатель будет «закручиваться» (превышать максимальные обороты). Все сказанное характерно и для четвертой категории, особенно с индексом «круто». Поэтому ограниченные возможности использования мощности двигателя должны быть компенсированы точностью работы рулем и тщательным выбором траектории.

техника прохождения поворота
Техника прохождения может иметь некоторые вариации, зависящие от крутизны поворота и коэффициента сцепления. Однако все повороты этой категории сложности отличаются тем, что перед входом в них необходимо активно погасить скорость, но передача остается по-прежнему четвертая.
Сделаем небольшое отступление для того, чтобы объяснить одну важную для автоспортсменов деталь. Считается оптимальным, если гонщик точно знает скорость входа в поворот. Это, конечно, может быть скорость не в чистом ее виде, а например, номер передачи и обороты двигателя по тахометру, что характерно для «кольцевиков». Но во время гонки, когда автомобиль движется со скоростью 150—160 км/ч, проходя каждую секунду 40—45 метров, очень сложно оторвать взгляд от набегающего полотна дороги.
Вот характерная ситуация. Автомобиль идет с набором скорости, впереди «левый второй». Спортсмен перестраивается до предела вправо, но пвдаль «газа» не отпускает. Зрительно намечает точку входа в поворот и траекторию движения в нем.
Предположим, что точно известна скорость на входе. Вот здесь-то и начинаются осложнения: надо определить тормозной путь с таким расчетом, чтобы в конце его скорость была как можно ближе к оптимальной и не превышала ее. Некоторые начинающие спортсмены пытаются во время торможения смотреть на спидометр и, когда стрелка дойдет до нужного значения, начинают вход в поворот. Это грубейшая ошибка. Во-первых, так нельзя достигнуть максимальной эффективности торможения, потому что оно требует постоянно наивысшей готовности к коррекции траектории, и все внимание должно быть сосредоточено на этом. Во-вторых, необходимая скорость почти наверняка
не совпадает с точкой входа. В случае, если расчетного тормозного пути не хватит, возможны осложнения.
При раннем торможении спортсмен отпустит тормоз и будет дотягивать до места входа, что приведет к потере времени, скорости, да и сам вход может быть плохим из-за недостаточной загрузки передней оси.
Необходимо выработать навык — определять величину тормозного пути, время и интенсивность торможения, которые соответствовали бы определенному снижению скорости. Надо добиться как можно более точного соотношения между этими величинами. Тренировки нужно начать с того, что, не глядя на спидометр, научиться кратковременным интенсивным торможением снижать скорость автомобиля на 10, 15, 20 км/ч. Необходимо почувствовать характер усилий и продолжительность торможения, которые требуются, например, на сухом асфальте со 140 до 130 км/ч. Причем следует отрабатывать упражнения и левой и правой ногой. Одновременно с этим нужно контролировать величину тормозного пути и закономерность его изменения в зависимости от увеличения или уменьшения коэффициента сцепления.
Эти навыки в торможении — основа основ и обязательны для всех. Без них в каждом повороте будут неизбежны потери времени.
Потребуются они и в нашем случае — прохождение поворотов второй категории сложности, в которых фазе входа предшествует торможение. Рассмотрим конкретные варианты.
Вариант 1. Сухой асфальт или бетон. Скорость на подходе к повороту превышает оптимальную на 15—20 км/ч. Торможение в этом случае осуществляется левой ногой.
Спортсмен в этой ситуации выполняет следующие действия. Зная, на сколько надо снизить скорость, он автоматически трансформирует это в длительность торможения С учетом же конкретных условий можно сказать, что торможение будет очень кратковременным, в одно касание, а высокий и стабильный коэффициент сцепления не потребует тонкого ощущения педали тормоза и позволит уверенно работать левой ногой. На практике это выглядит почти как удар левой ноги по педали тормоза, но блокировать колеса нельзя.
Сброс «газа» и сильное кратковременное нажатие на педаль тормоза вызывают интенсивное замедление, которое сопровождается перераспределением масс в автомобиле. Как и раньше, этим следует грамотно воспользоваться: удар по педали тормоза, автомобиль клюет носом и тут же, пока не распрямилась подвеска, следует направить машину в поворот, а спустя мгновение плавно открыть «газ». Рулем и умеренной подачей топлива удержать автомобиль на первом отрезке траектории, а миновав точку касания внутренней границы дорожного полотна, начать интенсивный разгон, уменьшая одновременно угол поворота колес (машина идет по траектории, напоминающей разворачивающуюся спираль).
Вариант 2 можно представить тремя разновидностями. Первая — слишком большой перепад скоростей (50—70 км/ч) между максимальной на подходе к повороту и оптимальной для начала маневра, коэффициент сцепления высокий. Вторая—перепад невелик (30—40 км/ч), но коэффициент сцепления низкий (мокрый асфальт), и последняя разновидность представляет собой наиболее сложную комбинацию первых двух. Всех их объединяет одно — необходимость интенсивного ступенчатого торможения на грани
блокировки колес, которое выполнить левой ногой очень сложно, и поэтому в управление торможением включается правая нога.
Рассматривая разновидности этого варианта, мы подошли к наиболее опасной
категории поворотов, которые обычно в скоростных стенограммах записываются как «два круто». Опасность их заключается, прежде всего, в обманчивости. На первых порах спортсмен пугается их. И не удивительно. Ведь скорость достаточно велика — 140—110 км/ч, да и крутизна вполне ощутимая. Но главное все же в том, что недостаток мощности ограничивает возможности для подстраховки в случае сшибки. Начинающие спортсмены ограждают себя от неприятностей, проходя такие повороты на третьей передаче с «перекрутом» двигателя. Но потом, через некоторое время, они накапливают опыт, постигают науку подавлять в себе страх и начинают проходить их на прямой передаче.
Однако часто происходит так, что победа над естественным в этой ситуации чувством страха базируется не на должном уровне мастерства, а определяется какими-то другими причинами. Например, в разговоре после тренировок начинающий спортсмен услышал, что знаменитые гонщики проходят поворот на прямой передаче. На следующей тренировке попробовал и он, получилось. Все подобные повороты он начинает штурмовать на прямой передаче.
Но вот наступил день гонки. В начале, пока сил много, нервная система не утомлена, все идет удачно. Спортсмен,кажется, уже привык к новой технике езды для этой категории поворотов. Все идет хорошо, и вот в 2—3 часа ночи (речь идет о ралли), когда обычно наступает кризис и чувствительность организма резко снижается, а время реагирования возрастает, появляется такой поворот.
Вроде бы все было как на тренировке, но спортсмен не замечает, что скорость входа получилась чуть больше, руль он начал поворачивать чуть позже, а асфальт был чуть влажнее. Для осложнений бывает достаточно и одного из перечисленных «чуть-чуть», чтобы произошло следующее.
Автомобиль принял маневр и пошел по дуге. Спортсмен увеличивает подачу топлива, и начинается незначительный снос передней оси. Он увеличивает «газ», по его расчетам должно начаться скольжение задней оси, а скорость — упасть до оптимальной. Однако реакция автомобиля противоположная ожидаемой: скольжение передней оси сильно возрастает, а задняя по-прежнему уверенно держится за дорогу и не хочет скользить. Положение становится критическим — радиус траектории так велик, что задолго до выхода из поворота она покидает пределы дороги.
Возникает чувство страха, инстинктивно гонщик полностью сбрасывает «газ» и… Вот в этот момент можно совершить две грубейшие ошибки: увеличить угол поворота колес или ударить по тормозам. В том и другом случае автомобиль выбрасывает с дороги.
Однако выйти из этой ситуации можно. И первое, что нужно сделать — собраться, заглушить поднявшуюся волну страха, четко выполнить необходимые действия, которые должны быть отработаны на тренировках. Тренируясь в прохождении того или иного поворота, всегда необходимо отработать возможные критические ситуации и способы выхода из них.
Вернемся к нашему примеру: автомобиль в поворот не вписывается, скорость слишком велика, передние колеса сильно сносит в сторону большего радиуса. Спортсмен
сбрасывает «газ» и должен выполнить следующее. В случае полного контроля над своими действиями можно плавно нажать на тормоз, но только с полной гарантией, что блокировка колес исключена. Одновременно, филигранно работая рулем, плавно вывести автомобиль из поворота.
Необходимо запомнить: никаких резких движений рулем, работать только плавно, уверенно. Проделать это психологически очень сложно. Приходится прилагать колоссальное сдерживающее усилие, чтобы не повернуть резко руль или не нажать сильно на тормоз.
Есть и другой вариант. В критический момент включить третью передачу. Наступит активное торможение двигателем, передние колеса загрузятся, и автомобиль пойдет по нужному радиусу. В довершение к этому можно резким увеличением подачи топлива сорвать задние колеса в скольжение (передние в этот момент, как правило, тоже начинают скользить), то есть дополнительно боковым скольжением погасить скорость и вписаться в поворот. Однако предпочтительней первый вариант или начальная стадия второго (только включение третьей передачи и стабилизация). Выполнить последний способ в полном объеме, без специальных тренировок не удается практически никому.
В варианте, который мы рассматривали, требуется интенсивное торможение. Универсальный совет всем начинающим: лучше чуть перетормозить, но грамотно и правильно исполнить все фазы, чем недотормозить и долго бороться с автомобилем. В первом случае, почувствовав, что автомобиль на начальной фазе криволинейной траектории крепко держит дорогу, можно быстро исправить ошибку, плавно увеличив «газ» до нужного уровня. Если же еще на прямой спортсмен определил, что снизить скорость до оптимальной не успеет, следует постараться сразу на входе поставить автомобиль в скольжение и дотормозить таким путем. Экспромты и в этом случае не получаются — нужны тренировки.
Выполняется торможение следующим образом. В заранее запланированной точке прекратить торможение и сразу же, пока нос машины загружен, круто направить его в поворот. Как только автомобиль примет маневр, резко увеличить подачу топлива и перейти в уже известное скольжение.
До сих пор мы говорили о движении по дуге при наличии высокого и стабильного коэффициента сцепления. Перейдем к таким случаям, когда он несколько ниже, чем, например, у мокрого асфальта или плотного сухого грунта. Пусть это будет асфальт, бетон или грунт, но покрытые слоем рыхлого (неукатанного) снега. Такая дорога стабильно и хорошо держит автомобиль и позволяет, помимо уже известной техники прохождения поворотов вкатыванием и силовым скольжением, использовать движение в управляемом заносе.
Категория 3. Геометрия поворота — угол 30—45°, скорость прохождения—120—90 км/ч. техника управления — IV передача, тормоз, III передача. Главной отличительной чертой этой скоростной категории является то, что значительная крутизна не позволяет видеть весь поворот (рис. 35). Он раскрывается по мере движения, и поэтому требует особой точности в построении траектории. Причем психологически здесь сложнее всего выполнить элемент «глубокий вход»: скорость велика, поворот закрытый. Все это провоцирует спортсмена начать сближение с внутренней границей дорожного полотна гораздо раньше, чем того требуют обстоятельства.

рис35
Рассмотрим особенность, характерную для всех категорий поворотов, начиная с третьей. Она связана со сложностью фазы подхода, в которой осуществляется теперь уже ярко выраженное комбинированное торможение, завершает его «пере-газовка» пяткой и включение низшей (третьей) передачи. Естественно, чем больше действий совершает спортсмен, тем больше вероятность ошибки.
Начиная с этой категории сложности прохождений поворотов возможно двумя способами: вкатыванием и в управляемом заносе. Первому варианту соответствует высокий и стабильный коэффициент сцепления, а второму — комплекс условий, позволяющих исполнить движение в контролируемом заносе (естественно, что техника этого приема уже усвоена и спортсмен сам может определить область его применения).
Прохождение поворота силовым скольжением можно использовать как аварийный вариант, когда требуется дотормозить уже в самом повороте.
Третья категория сложности, пожалуй последняя, где есть смысл, да и возможность, применять «снос» по полной программе (от входа до выхода). В более крутых поворотах это удается уже редко, а чаще всего применяется лишь кратковременный снос, переходящий во вкаты-вание. В случае ошибки при торможении (скорость на входе слишком велика), первую часть траектории следует пройти в сносе, а вторую — вкатыванием.
При прохождении поворотов этой категории (коэффициент сцепления высокий и стабильный, прием прохождения — вкатывание) часто бывает, что дорожное покрытие — асфальтовое или бетонное, а обочины грунтовые. В этом случае возникает вопрос: эффективнее ли при торможении использовать асфальт или можно пустить автомобиль одной стороной по грунту, чтобы увеличить радиус прохождения поворота? Но дать однозначный ответ нельзя. Многое зависит от конкретной ситуации.
Если обочина ровная и однородная, безусловно есть смысл использовать всю ширину дороги. Если же она грязная, представляет собой глинистое месиво, то, конечно, нет никакой необходимости выходить на нее при торможении. В большинстве случаев решать вопрос использования обочины необходимо прямо на месте.
Разберем такой пример. Автомобиль приближается к повороту с полностью открытым «газом». Перед началом торможения следует перестроиться на наружную по отношению к повороту сторону. В момент начала торможения, который определяется на глаз и его точность зависит полностью от опыта спортсмена, нужно перенести правую ногу на педаль тормоза, быстрым уверенным движением важать на нее и держать до тех пор, пока не почувствуется, что через какое-то мгновение наступит блокировка колес. Обычно одновременно с началом замедления автомобиль уводит в сторону (из-за разности коэффициента сцепления колес правой и левой сторон), и по ходу необходимо произвести коррекцию рулем. Словом, комбинированное торможение выполняется по всем правилам. В конце его, не снимая носка правой ноги с педали тормоза и не уменьшая тормозного усилия (самое сложное), спортсмен пяткой выполняет «перегазовку» и включает третью передачу, что происходит в районе начала кривой поворота.
Сразу же вслед за включением передачи, на сброшенном «газе» нужно плавно повернуть руль на необходимый угол (обязательно помня о загрузке передней оси). Автомобиль принимает маневр, и как только он войдет на первоначальную дугу траектории, надо умеренно увеличить подачу топлива. Теперь важно быстро уловить ту грань скорости, на которой можно будет удержать машину на дуге. Это лучше всего сделать плавным увеличением «газа». В какой-то момент, предшествующий срыву колес в скольжение, можно почувствовать предел, который нельзя переступить. Это ощущение появляется не сразу, оно формируется в ходе упорных тренировок.
Удерживая переменным дросселированием автомобиль на дуге, спортсмен не должен стремиться сразу рвануться к вершине поворота — он прописывает, как и положено, дугу «глубокого входа» до касания передними колесами внутренней точки поворота.
С этого момента начинается вторая фаза движения по кривой. Как только автомобиль дошел до вершины, происходит так называемое распускание траектории. Гонщик постепенно уменьшает угол поворота колес, позволяя автомобилю уходить к внешней стороне поворота, и значительно увеличивает «газ». Получается, что, оставаясь на грани срыва, он уменьшает кривизну траектории, но увеличивает «газ».
Работа рулем на входе и выходе различается тем, что в первом случае спортсмен хоть и плавно, но быстро поворачивает руль на нужный угол, а потом переходит к коррекции, во втором же (в момент распускания) он постоянно уменьшает угол поворота, практически до начала прямолинейного участка, и, одновременно, коррегирующим рулением доводит форму траектории до идеальной.
Категория 4. Крутизна поворота — от 45 до 60°, скорость движения—100—70 км/ч, техника прохождения — IV передача, тормоз, III передача («перегазовка» пяткой с торможением), тормоз (рис. 36).

рис36
Самая распространенная ошибка в этой категории поворотов связана с торможением. Эта ошибка приводит к ряду негативных последствий: избыточная скорость на входе (позднее или неправильно выполненное торможение); преждевременный вход и отсюда — неправильная траектория движения; докатывание до точки входа (оба варианта — следствие раннего торможения).
Нежелательность избыточной скорости очевидна. Слишком раннее торможение, и, как следствие, докатывание могут привести к чрезмерно «глубокому входу», который осложнится незагруженностью передней оси.
Поэтому первая стадия торможения всегда должна иметь максимальную интенсивность. Здесь гонщик быстро ориентируется в обстановке и определяет дальнейшую тактику, состоящую, в зависимости от величины замедления и расстояния до точки входа в поворот, из двух вариантов. Рассмотрим каждый подробно.
Вариант 1 — раннее торможение. Минимальные потери будут в том случае, если мгновенно отпустить педаль тормоза. На большой скорости ошибка будет исправлена за
долю секунды. Затем, начав опять максимальное по интенсивности торможение, спортсмен практически ничего не теряет. Самое главное то, что вход на кривую в этом случае получится, как и положено, с загруженной передней подвеской.
Вариант 2 — нормальное или позднее торможение. Рассмотрим только критическую ситуацию. Начать следует с того, что необходимо предельно собраться, подавить беспокойство и суетливость. Надо четко осознать, что до момента входа требуется обеспечить максимальное замедление (контроль за блокировкой колес). Затем в нужной точке сделать по всем правилам попытку входа, так как в большинстве случаев спортсмены, особенно начинающие, подходя к закрытому повороту на большой скорости, теряются, и у них создается ложное впечатление об опасности. Однако, если все было сделано спокойно и правильно, автомобиль принимает маневр и без каких-либо осложнений беспрекословно подчиняется гонщику.
Но предположим произошло худшее: скорость явно завышена, автомобиль не принял маневра. Тогда все зависит от двух факторов: скорости и дорожного покрытия. Если скорость не позволяет включить вторую передачу, а покрытие имеет высокий коэффициент сцепления (на практике почти всегда встречается именно такое сочетание), то следует быстро применить уже известные способы торможения в повороте. Можно поставить колеса прямо и снова начать плавный вход на дугу с одновременным торможением, исключающим даже малейшую блокировку колес. Или попытаться начать движение силовым скольжением, что гораздо опаснее.
В ситуации, когда покрытие и скорость позволяют пройти поворот в управляемом заносе, следует действовать таким образом. На входе в поворот спортсмен ставит автомобиль боком, применяя для этого контрсмещение (любой другой способ из-за малой тяги на ведущих колесах не получится), и входит на дугу с большим, чем обычно, углом заноса, затем использует технику движения в контролируемом заносе.
Заканчивая описание поворотов этой категории сложности, напомним, что ей присущи особенности всех четных категорий, когда возникает осложнение, обусловленное скоростью в повороте (сильное «перекручивание» двигателя на низшей передаче или потеря мощности в случае отказа от ее включения). Для выхода из такой ситуации следует применить, если это возможно, движение в небольшом заносе, которое, благодаря пробуксовке задних колес, позволит поднять обороты до номинальных и частично компенсировать центробежную силу.
Необходимо сказать об ошибке, которая встречается в «четвертых» поворотах, наиболее распространена в «пятых» и реже бывает в «шестых». В результате ее автомобиль уходит с дороги внутрь поворота. В этом — негативная сторона приема соскальзывания, когда гонщик на входе в поворот гасит излишнюю скорость, находясь уже на дуге и заставляя автомобиль скользить всеми четырьмя колесами. Это очень эффективный способ снижения скорости, особенно на покрытии с высоким коэффициентом сцепления. Вот поэтому-то скорость быстро падает и к вершине дуги уже столь мала, что колеса перестают скользить, автомобиль принимает маневр и буквально ныряет внутрь поворота.
Категория 5. Крутизна поворота — от 60 до 90°, скорость прохождения 80— 60 км/ч, техника прохождения — IV передача, тормоз, III передача, тормоз, II передача (рис. 37).

рис37
Это самый распространенный вид поворотов в авторалли. Трассы этих соревнований представляют собой в основном дороги общего пользования, где практически все перекрестки имеют пятую категорию сложности.
Именно на этих поворотах чаще всего спортсмены «улетают». Причин тому много, но прежде всего — кажущаяся безопасность, так как скорость действительно небольшая, что порождает небрежность при выполнении всех фаз поворота, расплачиваться за которую приходится неприятностями на выходе из него: потерей скорости, слишком большим заносом, а то и уходом с трассы.
Говоря об этих, так называемых тупиковых поворотах, важно отметить, что сложнее всего в них правильно выполнить последовательность действий во всех фазах. Если все исполнено академически точно: правильно совершено торможение, в нужном месте сделан заход на криволинейную траекторию и выход без излишнего заноса с набором скорости, то можно считать, что поворот пройден отлично. Выглядит со стороны это не очень эффектно, зато результативно. И наоборот, внешне эффектная езда с большим заносом, бросками из стороны в сторону заведомо проигрышна. Здесь чаще всего можно увидеть уход внутрь поворота, переворот автомобиля через крышу на выходе.
Практика показала, что выиграть на таком повороте, излишне рискуя, удается крайне редко, да и выигрыш очень мал и зачастую неоправдан. Так в ралли, например, он
бессмыслен, потому что в девяти поворотах ценой чрезмерных усилий удается показать результат на одну секунду лучше, чем у соперников, а на десятом можно оказаться в кювете.
Большая часть советов и рекомендаций, которые даны в этой книге, адресована раллистам. Это связано с тем, что авторалли объединяет в себе в той или иной степени практически все виды автоспорта, и тем, кто хочет найти что-то для себя (пусть это кроссмен или кольцевик), легко будет перейти от общего к частному.
Особенность «пятых» (тупиковых) поворотов заключается еще и в том, что невысокая скорость прохождения позволяет как бы оглядеться, найти оригинальность каждого поворота, свойственную ему, быть может, только в этот конкретный момент.
Категория 6. Скорость меньше 60 км/ч.
Повороты этой категории встречаются довольно редко, как правило, требуют оригинального подхода. Но надо помнить и о том, что импровизировать в очень крутых поворотах без соответствующего уровня мастерства или специальных тренировок, на которых все выверяется буквально до миллиметра, нет смысла. Более того, самый быстрый способ, как правило, далеко не самый надежный по безопасности и не самый приемлемый по нагрузке на узлы и детали машины. Поэтому нужно подчеркнуть, что важным фактором, определяющим мастерство спортсмена, является способность поступиться каким-то частным выигрышем ради достижения поставленной цели.
Рассмотрим несколько конкретных способов прохождения «шестых» поворотов. Случается, и довольно часто, что трассы скоростных участков прокладываются по узким лесным дорогам, где есть и «шестые» повороты, а точнее — развороты на 150—160°. Они настолько узкие и крутые, что в обычных условиях их с одного захода не выполнить. Покрытие, как правило, песчаное.
Прием выполняется так. Скорость гасится комбинированным торможением до 40—45 км/ч. Хотя поворот можно пройти на второй передаче, перед самым входом следует включить первую, сбросить «газ», одновременно быстро повернуть руль в нужную сторону. Как только автомобиль примет маневр, резко увеличить подачу топлива. Задние колеса срываются во вращение, и автомобиль поворачивается вокруг оси на требуемый угол (рис. 38). После чего компенсаторным рулением и «газом» нужно стабилизировать машину, тут же включить вторую передачу и начать разгон.

рис38
В следующем примере усложним задачу: рассмотрим движение по «серпантину» горной дороги. Учитывая, что подобные повороты сопряжены с крутым подъемом или спуском, рассмотрим по отдельности оба варианта, так как техникой езды они несколько отличаются.
Так называемый обратный поворот на подъеме чаще всего выполняется вкаты-ванием с «глубоким входом» и значительным снижением скорости, что осуществить несложно (рис. 39). Такой стиль езды позволяет избежать заноса на выходе, который может полностью погасить скорость, вплоть до остановки. О последствиях потери скорости на подъемах, особенно при скользкой дороге, легко догадаться. Такая ошибка дорого обходится спортсмену. Он будет вынужден перейти на первую передачу, чтобы восполнить потерянные обороты двигателя, а резкое дросселирование, в свою очередь, всегда провоцирует срыв в бесполезное вращение одного из колес (подразумевается отсутствие блокировки дифференциала) и начало заноса.

рис39
Использовать вкатывание на спуске слишком опасно. Если скорость велика, то в этом случае поворот руля на большой угол может вызвать потерю управления (автомобиль не принимает маневр). Чтобы обезопасить себя при прохождении крутых поворотов на спусках, спортсмены чаще всего применяют движение в управляемом заносе (рис. 40). Для начала маневра здесь приемлем любой из способов входа в занос. Важно не переусердствовать, на спуске автомобиль очень охотно не только становится боком, но и разворачивается. Преимущество способа, хотя он и не дает выигрыша во времени, в безопасности: передняя часть автомобиля все время направляется внутрь поворота, колеса не теряют управляемости, а мощность двигателя противодействует центробежной силе. Однако ошибка в дросселировании может привести к неуправляемому вращению.

рис40
Этот способ, кроме хорошей подготовки, требует и определенной смелости. Открыть «газ» перед поворотом на спуске психологически не очень-то легко — вдруг не удастся сорвать автомобиль в занос. Если гонщик, даже умея выполнить этот элемент, сомневается в себе, значит его мастерство требует дальнейшего совершенствования. В случае, если решительность опережает мастерство, миновать серьезных проблем будет очень трудно.
Рассмотрим еще один прием прохождения крутых поворотов с использованием блокировки задних колес стояночным (ручным) тормозом (рис. 41). Для его выполнения даже не требуется предварительного захода контрсмещением, хотя в отдельных случаях он может повысить эффективность приема.

рис41
С началом маневра одновременно выключается сцепление, а рычаг ручного тормоза сильно берется на себя — на скорости 20—30 км/ч этого вполне достаточно для разворота на 180° даже на асфальте. Но в большинстве случаев выполнять эти действия нет необходимости.
После того, как задние колеса заблокировались и началось вращение, необходимо быстро отпустить ручной тормоз, включить сцепление, довернуть автомобиль с умеренной подачей «газа». Тогда передние колеса будут той «ножкой циркуля», вокруг которой произойдет вращение. Если грунт тяжелый и не скользит, то двигателю может не хватить мощности для срыва задних колес в пробуксовку и его следует несколько оживить, слегка нажав на сцепление.
Завершая обзор техники прохождения простых поворотов, следует подчеркнуть, что владеть этой техникой безукоризненно должен каждый спортсмен. Но владение этим набором элементов еще не гарантирует победы, это только необходимые для творчества условия.
Кстати, хотя в чистом виде простые повороты встречаются действительно редко, многие реальные можно с большой степенью точности считать простыми и смело использовать известную технику их прохождения.
Сложные повороты представляют собой сумму нескольких простых. Их опасность заключается в том, что водитель, оценив крутизну входа, выбирает скорость с учетом спрямления кривой, и в этом случае уже к середине сложного поворота автомобиль оказывается на внешнем радиусе дороги и для удержания машины требуется срочно тормозить, что сделать довольно сложно. Такие повороты оказывают на водителя отрицательное психологическое воздействие. Говоря о технике прохождения сложных поворотов, дадим одну общую рекомендацию и приведем несколько примеров, демонстрирующих нестандартный подход.
Сложные повороты правильнее всего проходить по траектории, показанной на рис. 42. Здесь выполняется сглаживающий вход снаружи вовнутрь, автомобиль двигается по малому радиусу, а на выходе с ускорением следует распрямить траекторию.

рис42
Это правило продиктовано прежде всего условиями безопасности. Практически повороты, идеально прописанные одним радиусом, не встречаются, и даже при постоянной крутизне могут изменяться наклон профиля, коэффициент сцепления. Все эти изменения требуют коррекции скорости, но при движении с максимальной скоростью по максимальному радиусу любые вариации наверняка вызовут осложнения.
Наиболее ярким примером нестандартного решения является ипподромная техника. Сложный поворот представляет собой сумму четырех «третьих» и записывается, как 3—3—3—3 (рис. 43). Раньше такой поворот проходили классическим способом, но со временем нашли другой вариант: поставив автомобиль в занос, как бы упираясь задними колесами в снежный отвал, спортсмены проходили по дуге максимального радиуса весь путь. Однако и этот способ оказался не самым быстрым.

рис43
Виртуозного исполнения наиболее скоростного варианта добился Николай Больших (рис. 44). Автомобиль на четвертой передаче (скорость около 140 км/ч) с прямо поставленными колесами входит в поворот. Одновременно с началом маневра включается низшая (третья) передача, и автомобиль попадает на дугу с большим углом заноса, срезает первую половину поворота и ударяется задним правым крылом в снежный отвал. В момент удара, или чуть раньше, колеса мгновенно поворачиваются в другую сторону—в противном случае автомобиль тут же выбросит на’онежный вал. Когда нос машины станет в направлении, необходимом для движения в управляемом заносе с упором, колеса возвращаются в прежнее положение, я автомобиль заканчивает поворот по максимальному радиусу.

рис44
Исполнение этого приема требует высочайшего мастерства и смелости. Это — элемент высшей категории сложности.
Остановимся подробнее на приемах более доступных. Начинающему спортсмену следует постоянно помнить о индивидуальном подходе к повороту. Нужно научиться быстро подмечать те мелочи, которые помогут удержаться в повороте на большой скорости. Чаще всего это — внутренний кювет, куда можно «опустить» переднее колесо, а может быть, и оба колеса с одной стороны и, зацепившись за него, как по рельсам, пройти поворот. В этой же роли могут выступить колея, край асфальтированной части дороги. Иногда внешняя часть поворота имеет незначительный наклон (профиль), используя который можно существенно уссличить скорость. Все перечислить невозможно, поэтому надо постоянно развивать в себе способность видеть индивидуальность поворота и использовать ее для увеличения скорости.
Наиболее трудными, а подчас и опасными, являются сложносочлененные повороты, у которых крутизна дуги по ходу движения все время увеличивается. Спортсмены называют их «поворот с доворотом». Трудность их заключается в том, что уже в процессе движения по кривой требуется активное торможение. Осуществляется оно тремя уже известными способами: посредством рабочего тормоза, скольжением (сносом) и увеличением угла заноса.
Прохождение сложносочлененных поворотов осуществляется применением основных элементов техники, а остальное определяется схемой поворота, его покрытием и многими другими условиями, которые все предусмотреть невозможно. Единственное, что следует подчеркнуть, если покрытие и подготовка автомобиля позволяют двигаться в управляемом заносе, то его применение дает зачастую неоспоримое преимущество. Увеличивая угол заноса, гонщик одновременно снижает скорость движения и направляет большую часть мощности двигателя на нейтрализацию центробежной силы. Поясним сказанное на конкретном примере.
Ралли «Русская зима». Советская и чехословацкая команды имеют перед последним стартом равное количество очков. И вот в условиях, позволяющих развивать высокие скорости, когда более легкие и динамичные «шкоды» имеют преимущество над нашими «ладами», лидеры сборной СССР выигрывают у. своих именитых соперников. Немалый вклад в эту победу внесли секунды, отвоеванные в повороте, о котором пойдет речь.
Его геометрия представляла собой сложную комбинацию — левый 2—3—3—5 (рис. 45). После длинного прямолинейного участка, позволяющего даже зимой развить максимальную скорость, дорога плавно изгибалась, затем крутизна возрастала, и следующий участок напоминал ипподромную кривую, а завершал ее резкий доворот на 90°, который выводил на узкий крутой подъем.

рис45
Большинство гонщиков преодолевали этот участок кольцевой карьерной гонки по следующей схеме. После торможения, продолжая двигаться на четвертой передаче, они входили в первую (пологую) часть поворота, затем снижали скорость и включали перед заходом на дугу категории 3—3 третью передачу. В конце ее опять следовало интенсивное торможение и переключение на вторую передачу, после чего вкатыванием преодолевали завершающую, самую крутую часть поворота, и начинали подъем. Но так как в последней фазе поворота скорость падала почти до нуля, то продвижение вверх было сильно затруднено, и к вершине автомобиль уже еле полз.
Наши ведущие гонщики, прекрасно владеющие техникой управляемого заноса, применили другую схему. Вход на начальную дугу осуществлялся без торможения на максимальной скорости, но с малым углом заноса, что удавалось благодаря контрсмещению. В месте перехода на дугу 3—3 следовали ударное включение третьей передачи и значительное увеличение угла заноса, в результате чего скорость интенсивно падала. Перед крутым доворотом гонщик включал вторую передачу, и угол заноса становился почти критическим, из-за чего автомобиль еще сильнее затормаживался. Но благодаря тому, что часть мощности двигателя компенсировала центробежную силу, автомобиль имел в этом месте скорость значительно выше, чем в первом варианте. В результате — быстрый подъем вверх с одновременным выравниванием автомобиля.
Разновидностью сложных являются S-образные повороты. Они состоят из двух и более поворотов, имеющих противоположную направленность. В технике их прохождения важно помнить, что при построении кривой движения нельзя рассматривать такой поворот как сумму двух разнонаправленных простых. Траектория движения в них представляет собой так называемую сглаживающую кривую. Ее характер зависит от типа S-образного поворота, а они разнятся между собой не только по крутизне и ширине проезжей части, но и по виду сопряжения элементов.
Вариант 1. Полный S-образный поворот, состоящий из двух одинакового радиуса (рис. 46).

рис46
Вариант 2. Полный S-образный поворот, включающий переходную прямую (рис. 47).

рис47

Вариант 3. Неполный S-образный поворот (рис. 48).

рис48
По технике управления отличие от стандартных простых поворотов заключается в том, что второй элемент поворота лишен фазы подхода, и поэтому выход из первого элемента полностью определяет геометрию второго. Получается так, что на одной из составляющих приходится ехать с меньшей скоростью, чем это возможно. Чаще всего спортсмены предпочитают это сделать в первой части, чтобы во второй иметь ускорение па выходе. В S-образных поворотах, у которых есть переходная прямая, ускорение возможно в каждой части, но при условии, что связывающей прямой хватит для захода в завершающую часть поворота.
В третьем варианте, который тоже может иметь переходную прямую, рациональнее всего использовать спрямляющую траекторию, которая обеспечивает движение кратчайшим путем.
Оптимальная техника почти всегда предполагает «глубокий вход». Этим создаются благоприятные условия для безопасного маневра во второй фазе поворота.
Эта книга рассчитана на начинающих автоспортсменов, для которых важно заложить крепкий фундамент. Поэтому особенно много внимания здесь уделено «азбучным» элементам, которые составят основу мастерства.
Не следует стараться сразу овладеть наиболее сложными приемами — без школы они ничего не дадут. И самое главное — никогда, ни при каких обстоятельствах не подменяйте мастерство неоправданным риском.

Экстренное маневрирование. Э.С. Цыганков.

Экстренное маневрирование. Э.С.Цыганков.
17 упражнений по совершенствованию управления автомобилем.

ВЫСШАЯ ШКОЛА ВОДИТЕЛЬСКОГО МАСТЕРСТВА. ТРАНСПОРТ.
Как обрести уверенность и обеспечить безопасность движения в любых конфликтных ситуациях, возникающих на дорогах? Как добиться, чтобы любой ваш маневр, в том числе и скоростной, достиг цели? Для этого надо познать, как меняются устойчивость и управляемость автомобиля в ответ на управляющие воздействия. Это вам удастся, если вы освоите предлагаемый в этой книге комплекс упражнений экстренного маневрирования, разработанный с учетом опыта ведущих автогонщиков страны и лучших водителей-профессионалов.

Умение спрогнозировать и обеспечить оптимальную траекторию автомобили на повороте или в стесненных условиях городского движения свидетельствует о высоком профессиональном мастерстве водителей. Овладеть навыками скоростного маневрирования, донести их до автоматизма поможет специальная методика обучения, предлагаемая автором книги заслуженным тренером России.

Для автолюбителей и водителей профессионалов.
1993г.

ОГЛАВЛЕНИЕ

От автора
Задачи методики экстренного маневрирования
Подготовительные упражнения
(1) «Змейка» стандартная
(2) «Змейка «смешенная
(3) Загрузка-поворот-тяга
(4) Движение задним ходом (с контролем только через
зеркала заднего вида)
Основные упражнения
(5) Вход в поворот
(6) Двойной вход
(7) Боковая загрузка
(8) Ломаная траектория
(9) Сглаживающая траектория
(10)  Глубокий вход
(11)  Габаритные коридоры (скоростное маневрирование
задним ходом)
Дополнительные упражнения
(12) Разворот»восьмерка»
(13) «Карусель»
(14) «Змейка»   асимметричная
(15) Боковая разгрузка
Контрольные упражнения
(16) «Змейка»  скоростная
(17)  Подъезд к тротуару
Заключение

ОТ АВТОРА

Многие водители, оказавшись виновниками дорожно-транспортного происшествия (ДТП), не могут понять, что произошло с автомобилем и почему он вдруг потерял управляемость. Неудивительно, если опасность возникает на скользкой дороге, но часто тяжелейшие ДТП происходят на сухой проезжей части при достаточно ярком освещении. И самое удивительное, что совершают их не выпускники автошкол, а опытные водители со стажем 20 лет.
По мнению специалистов нашей школы высшего мастерства, причиной большинства ДТП являются ошибочные действия самого водителя. Попробуйте на крутом повороте и высокой скорости резко увеличить подачу топлива или так же резко затормозить — возникнет занос либо вращение автомобиля. Если ваш автомобиль опрокинулся после попытки вернуть его на дорогу из глубокого кювета, то вините себя сами, так как резкий маневр и послужил поводом для падения.
Особенность большинства подобных аварийных ситуаций заключается в том, что, разгоняясь, тормозя или поворачивая рулевое колесо, вы изменяете загрузку автомобиля по осям и нарушаете этим его устойчивость. Ваши экстренные действия в момент неустойчивого положения автомобиля приводят к его сносу, заносу, вращению, а в определенных ситуациях и к опрокидыванию.

Подавляющее большинство водителей не владеют приемами, позволяющими скомпенсировать допущенную ошибку или последствия резкого маневра, и остаются беззащитными в сложной ситуации. Поэтому в этой книге хотелось бы познакомить читателей с эффективными приемами управления автомобилем, которыми пользуются ведущие автогонщики. Это «загрузка — поворот—тяга» , «боковые загрузка и разгрузка» , «глубокий и двойной входы» , а также многие другие, которые следует рассматривать как «кирпичики»  мастерства.
Комплекс упражнений экстренного маневрирования позволит вам обрести уверенность в любых конфликтных ситуациях в транспортных потоках и особенно при скоростных маневрах.
ЗАДАЧИ МЕТОДИКИ ЭКСТРЕННОГО МАНЕВРИРОВАНИЯ
Комплекс упражнений экстренного маневрирования предназначен для совершенствования профессионального мастерства водителей при управлении автомобилями в сложных ситуациях: на крутых поворотах, в стесненных условиях городского движения, на неровных (с выбоинами) дорогах. Весь комплекс делится на подготовительные, основные, дополнительные и контрольные упражнения. Они позволяют довести до автоматизма навыки скоростного руления, приобретенные в процессе тренажерной подготовки: поворота, перехвата, переката, выравнивания, а также предварительного захвата и контрсмещения.
Главной задачей является освоение технических и тактических приемов повышения безопасности при прохождении поворотов. К ним относятся: искусственная загрузка передних колес перед поворотом, боковая загрузка на дуге, боковая разгрузка при объезде неровностей. Упражнения по построению различных траекторий на повороте также способствуют усвоению приемов.
Основой комплекса является упражнение типа «змейка» , позволяющее многократно имитировать различные условия прохождения поворотов. Эффективность подготовки находится в прямой зависимости от числа выполненных поворотов. В течение одного занятия  необходимо выполнить 300—500 поворотов, а достижение учебных задач подготовки водителей различной квалификации обеспечивается при объеме работы 2—4 тыс. поворотов.
Вначале методически обоснованно провести обучение на площадке с высоким коэффициентом сцепления шин (с асфальтовым, бетонным и другими покрытиями) до появления прочных навыков руления. Затем целесообразна подготовка на скользкой дороге (лед, укатанный снег) для приобретения чувства потери устойчивости и управляемости автомобиля.
Наряду с совершенствованием техники руления комплекс упражнений позволяет водителям приобрести базовые навыки действий в критических ситуациях, умение прогнозировать и строить сложные траектории в плотном транспортном потоке и на ограниченной площади, освоить технику управления автомобилем на повороте, а также приемы скоростного маневрирования передним и задним ходом.

ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ УПРАЖНЕНИЯ

(1) «Змейка»  стандартная
Задачи
1.Закрепление навыков руления одной и двумя руками при скоростном маневрировании.
2.Повышение скоростно-силовых качеств водителя.
Содержание
Водитель, а при поточном методе обучения — группа водителей, преодолевают трассу упражнения «змейка» , последовательно объезжая ограничители слева и справа.Маневрирование на трассе осуществляется за счет силового руления двумя способами: обеими руками с перехватом на боковом секторе рулевого колеса или одной рукой с перекатом через тыльную сторону кисти.
Дозировка: по 12—15 мин непрерывного движения с интервалами 1 —2 мин для отдыха. Всего2—3 тыс. (!) поворотов за 6—8 занятий.
Методические указания
Упражнение отрабатывается в три этапа.
Первый этап. Водители начинают выполнять упражнение на скорости, оптимальной для уровня их мастерства. Каждый последующий круг водители должны преодолевать на более высокой скорости, предварительно разгоняясь на переходной прямой. Однако скорость движения автомобиля в

каждой попытке должна быть постоянной и равномерной. К третьему кругу каждый водитель должен довести скорость движения автомобиля по «змейке»  до критической.
Второй этап. Водители применяют способ переменного дросселирования. Подход к повороту и начало маневра, связанные с переходом от прямолинейного движения к движению по дуге, водитель осуществляет при полностью закрытом дросселе. Движение по дуге поворота и выравнивание автомобиля при переходе к прямолинейной траектории водитель выполняет с увеличением дросселирования до максимальной частоты вращения коленчатого вала к моменту выхода из поворота.
Поворот и выравнивание автомобиля осуществляются с помощью скоростного способа руления, на боковом секторе. При выходе автомобиля из поворота водитель не должен отпускать рулевое колесо для самопроизвольного выравнивания управляемых колес. Оно должно обеспечиваться при активной уступающей работе мышц обеих рук без потери контакта с рулевым колесом. Проскальзывание рук оценивается как ошибка водителя. Скорость движения следует довести до критической (до возникновения сноса передних колес).
Третий этап. Водитель должен увеличить скорость движения на трассе до такого значения, чтобы для изменения траектории движения автомобиля ему необходимо было применить торможение рабочим тормозом перед входом в поворот. При выполнении упражнения грубыми ошибками будут считаться переход автомобиля в занос, снос передней оси или обеих осей одновременно в связи с резким дросселированием на дуге поворота.  По  мере повышения  скорости следует обратить внимание водителей на сглаживание траектории, что достигается уменьшением амплитуды маневра в плане за счет уменьшения углов поворота управляемых колес.
Повышение скорости движения на трассе связано также с уменьшением времени на выполнение водителем действий и времени перехода от одной операции к другой, т.е. от торможения к рулению и дросселированию, от дросселирования к торможению. Уменьшения времени на выполнение операций можно достичь за счет повышения эффективности приемов, например, выполнить торможение с большей интенсивностью замедления, повысить частоту вращения коленчатого вала, обеспечить наилучшую динамику разгона при данном сцеплении шин с дорогой.
Траектория автомобиля должна выбираться с таким расчетом, чтобы заднее внутреннее колесо не наезжало на ограничители.
Типичные ошибки при рулении двумя руками:
наклон корпуса при рулении в сторону выполняемого поворота;
уменьшение или смещение угла захвата рулевого колеса при рулении двумя руками;
удары ладонью по ободу рулевого колеса при перехватывании.
Типичные ошибки при рулении одной рукой:
потеря контакта кисти руки с ободом рулевого колеса при выполнении переката;
большой палец кисти после выполнения переката не переходит на внутреннюю сторону обода рулевого колеса;
круговое вращение рулевого колеса осуществляется с помощью открытого захвата;
проскальзывание кисти по ободу рулевого колеса при перекате через тыльную сторону ладони; 10
рано начинается и поздно заканчивается перехват;
переход в процессе выполнения упражнения на другой, привычный для водителя прием руления;
отпускание обода рулевого колеса для самопроизвольного выравнивания автомобиля.
Типичные ошибки общего характера:
торможение с блокированием колес или торможение на дуге поворота (контроль по стоп-сигналам);
торможение на значительном расстоянии до поворота;
большая амплитуда маневров, в связи с чем время прохождения трассы увеличивается;
сбивание ограничителей. Водитель неправильно выбирает траекторию, не контролируя положения задних колес.
Организационные указания
Выполнение упражнения на повышенной скорости движения требует высокой организованности обучаемых и четкого контроля за их действиями со стороны преподавателя (инструктора).
1.  Преподаватель перед началом выполнения упражнения   должен   предупредить  водителей  о том, что на трассе запрещается резко тормозить и останавливаться, так как это может привести к попутному столкновению.
2.  Во время отработки упражнения преподаватель должен находиться в безопасной зоне снаружи трассы и контролировать правильность действий водителей.
3.  При  дистанции между автомобилями более 20 м преподаватель должен дать водителю команду о ее сокращении.  При этом  водитель выезжает вправо в зону безопасности и, двигаясь прямолинейно, сокращает дистанцию до заданной.
и
4.  При сокращении дистанции в процессе выполнения упражнения до 10—15 м преподаватель обязан предупредить об этом обучаемого, последний должен принять меры к ее увеличению.
5. Сигналом для окончания упражнения должна быть команда преподавателя: «Закончить упражнение!» . По этой команде направляющий заканчивает выполнение упражнения в середине разметки любой из сторон учебной площадки, выезжает на исходную  позицию, останавливает  автомобиль и выключает фары. Остальные водители, продолжая выполнять упражнение, завершают его в порядке очередности у того же ограничителя, что и направляющий, и, выезжая друг за другом на исходную позицию, выстраивают автомобиль в линию, выключая свет фар. Другой вариант предусматривает остановку на трассе всей группы одновременно.
(2) «Змейка»  смещенная
Задачи
1.  Изучение техники управления автомобилем при сносе передних колес в повороте.
2. Совершенствование техники скоростного и силового руления.
3.   Формирование   «чувства»    траектории   при прохождении сочлененных поворотов.
Содержание
Водитель (а при поточном методе обучения — группа водителей) преодолевает трассу «змейка» , разметка которой смещена от общей оси вправо и влево на 2—4 м. Перед входом в каждый поворот дросселирование резко прекращается, а затем плавно увеличивается, чтобы к моменту выхода из поворота частота вращения коленчатого вала двигателя достигла максимального значения. Поворот рулевого колеса осуществляется двумя руками с перекрестными захватами на боковом секторе рулевого колеса, выравнивание — одной либо двумя руками с активным сопротивлением самовыравниванию автомобиля.
Дозировка: 500— 1000 поворотов в 6—8 занятиях или 10—12 мин в каждом занятии.
Методические указания
Упражнение выполняется в трех режимах.
Геометрический. В нем осваивается геометрия движения. Траектории следующих друг за другом поворотов сочленяются между собой в непрерывную кривую. Каждому маневру предшествует «заход» — увеличение дуги, препятствующее наезду задних колес на разметку при срезании поворота. В этом режиме совершенствуется техника силового и скоростного руления, отрабатываемая ранее в упражнении «змейка стандартная» .
Скоростной. Выполняется с использованием приемов торможения и дросселирования. Перед входом в поворот водитель подтормаживает двигателем, дуга преодолевается им при переменном дросселировании с увеличением на выходе частоты вращения коленчатого вала до максимальных значений.
Критический. Создаются условия для возникновения двух типичных критических ситуаций: снос передних колес на входе в поворот и занос задней оси на выходе.
Имитация сноса достигается входом в поворот на чрезмерной скорости и резким дросселированием при повернутых колесах. Стабилизация автомобиля обеспечивается уменьшением угла поворота колес и прекращением дросселирования. Имитация заноса достигается резким дросселированием на  дуге   поворота,  стабилизация   автомобиля   — уменьшением дросселирования и скоростным рулением в сторону заноса.
Типичные ошибки при выполнении упражнения:
притормаживание рабочим тормозом;
отпускание рулевого колеса при выходе из поворота для самопроизвольного выравнивания управляемых колес;
постоянное дросселирование при прохождении трассы упражнения;
снижение заданной скорости движения по трассе, уменьшение или увеличение дистанции между автомобилями;
неправильное расположение рук на рулевом колесе при рулении или изменение способа руления.
Организационные указания
1. При выезде из исходного положения водители сразу должны установить заданную дистанцию.
2.  Безопасную дистанцию преподаватель контролирует способами, описанными в упр. 1.
3.  По команде преподавателя об окончании упражнения водители двигаются за направляющим с размеченной трассы, устанавливают автомобили по порядку на исходной позиции.
4.   Преподаватель (инструктор) может непосредственно контролировать действия  водителей, поочередно (выборочно) останавливая одного из них, но   с   обязательным выездом автомобиля с трассы. Возобновление  выполнения  упражнения должно сопровождаться подачей сигнала маневрирования и соблюдением мер безопасности.
(3) Загрузка-поворот-тяга
Задачи
1. Изучение координации действий рулевым колесом и дросселем при экстренном маневрировании автомобиля.

2. Отработка навыков повышения управляемости автомобилем при прохождении поворотов.
Содержание
Двигаясь по трассе с разметкой типа «змейка стандартная» с шагом 15—20 м, водитель перед каждым маневром тормозит двигателем, резко закрывая дроссельные заслонки карбюратора, поворачивает рулевое колесо и тотчас увеличивает частоту вращения коленчатого вала двигателя, добиваясь тяги на дуге поворота.
Дозировка: 200—500 поворотов в двух-трех занятиях.
Методические указания
Задача упражнения заключается в том, чтобы научиться совмещать начальную фазу каждой операции с заключительной предыдущей. Сложность координации обусловлена малой продолжительностью рабочей фазы «загрузка» (примерно 0,1 с), при которой управляемость автомобиля повышается или снижается, если последующее действие водителя выполняет с опозданием.
Так как повороты следуют один за другим, протяженность прямолинейного участка всего 8—10 м, то понятно, почему выполнение упражнения представляет серьезные трудности для водителя любой квалификации.
Типичные ошибки при выполнении упражнения:
временный разрыв между тремя последовательными операциями;
неэффективная загрузка из-за того, что дроссель закрывается заранее;
опоздание «тяги»  или ее излишек.
Организационные указания
1. Если квалификация водителей низкая и возникают методические трудности в освоении упражнения, то следует перейти к расчлененному методу со следующими режимами выполнения: поворот-тяга; загрузка-поворот; загрузка-поворот-тяга(целостное выполнение).
2.  Следует иметь в виду, что по мере освоения существенно возрастает скорость движения. Это может привести к сокращению безопасной дистанции между участниками обучения.
3.  Упражнение предполагает резкий вход в поворот из-за краткости первой фазы, поэтому целесообразно      рекомендовать      рывковый      способ руления.
Упражнение по своей значимости является одним из центральных в комплексе, так как позволяет на ранних стадиях обучения существенно повысить безопасность. Перенос структуры действий на другие упражнения вполне оправдан и даже необходим.
Следует отметить, что большинство водителей, кроме гонщиков высокой квалификации, не знакомы с данной технологией. Поэтому это упражнение можно отнести к «ноу-хау» (самые существенные секреты водительского мастерства, изучаемые впервые).
(4) Движение задним ходом (с контролем только через зеркала заднего обзора)
Задачи
1. Совершенствование техники маневрирования задним ходом.
2.  Изучение особенностей  управления  с контролированием траектории через зеркала заднего вида.
3.  Освоение приемов управления автомобилем при движении задним ходом.
Потеря контроля из-за разрыва дистанции
Содержание
Колонна с дистанциями между автомобилями не менее 20 м располагается по периметру учебной площадки. Направляющим в колонне является автомобиль с наибольшим порядковым номером. По команде преподавателя водители включают заднюю передачу и начинают движение.
Разметка трассы предусматривает выполнение упражнения на двух противоположных сторонах учебной площадки. При этом после завершения упражнения на одной из сторон водитель объезжает слева по ходу ограничитель, установленный по центру оси разметки, и правый ограничитель второй разметки, приступая к выполнению упражнения на противоположной стороне площадки.
Маневрирование на трассе между ограничителями осуществляется с постоянной скоростью за счет дросселирования на устойчивой частоте вращения коленчатого вала двигателя и руления одной или двумя руками с помощью приемов, изученных водителем в процессе тренажерной подготовки.
Дозировка: 5—8 км за 2—3 занятия.
Методические указания
Водитель сохраняет позу основной посадки, при этом допускается только незначительный поворот головы в сторону бокового зеркала для обзора. В процессе отработки упражнения водитель должен освоить последовательность действий по своевременному переводу взгляда от одного бокового зеркала к другому.
Положение рук на рулевом колесе симметричное. Руление выполняется двумя руками. В первых попытках из-за большой амплитуды коррегирую-щих действий может применяться комбинированное руление двумя руками и одной. 20
Одновременно с маневрированием на трассе водителю следует оценивать дистанцию до партнеров, находящихся впереди и сзади него. Управлять автомобилем на трассе следует таким образом, чтобы избежать большой амплитуды маневрирования, при которой разметка может выйти из поля зрения водителя вследствие ограниченного сектора обзора.
На первоначальном этапе обучения водители выполняют упражнение на минимальной скорости (3—5 км/ч). По мере усвоения координации движений и формирования навыков маневрирования задним ходом преподаватель должен дать команду водителям об увеличении скорости до 10—15 км/ч.
Если некоторые водители не могут выполнить данное упражнение, рекомендуется:
разрешить им перейти к прямолинейному движению. При этом разметка остается слева от водителя;
корректировать действия водителей с помощью команд по радиоканалу.
Если водитель (несколько водителей) значительно снижает скорость всей группы, то преподаватель может дать команду о переходе к прямолинейному движению для увеличения скорости и восстановления безопасной дистанции до идущих вслед автомобилей.
Траектория движения строится таким образом, чтобы уменьшить общую амплитуду маневров, постоянно держать разметку в поле зрения, не разрывать по времени фазы поворота и выравнивания автомобиля.
Особое внимание преподавателю (инструктору) следует сосредоточить на контроле за движением автомобиля на дуге поворота при переходе к движению на противоположной прямой, так как здесь возможна потеря водителем ориентировки, что может привести к выезду за пределы площадки или столкновению.
Если дистанция между автомобилями сокращается до 5 м, преподаватель должен остановить всю группу, а затем дать команду каждому водителю к возобновлению движения с учетом выбора безопасной дистанции. Если водитель заметит, что дистанция между ним и идущим перед ним автомобилем сократилась до 10 м, то он должен подавать многократные звуковые и световые сигналы, предупреждающие об опасности столкновения.
В момент прохождения каждого поворота лидирующий автомобиль может выходить из сектора обзора ведомого, особенно если дистанция увеличена более чем на 10 м. В этих случаях водитель должен быстро оценить свое положение в группе, пользуясь изученными ранее способами обзора. Останавливается колонна подачей предварительной и исполнительной команд.
Типичные ошибки при выполнении упражнения:
многократная смена посадки (поворот корпуса, вращение головой, опора локтем о проем окна);
резкое руление при уводе задней оси;
потеря ориентировки из-за задержки взгляда на статическом ориентире;
потеря ориентировки в повороте;
большая амплитуда маневрирования;
наезд на разметку;
несоблюдение заданных дистанции и скорости движения.
Организационные указания
Обучение целесообразно проводить в четыре этапа.
1. Движение по кругу с внутренней разметкой по периметру трассы. 22
2. Движение по кругу в сужаемом по ходу обучения коридоре (8, 6, 4, 3 м).
3. Движение по ломаной траектории при асимметричном смещении пар разметочных конусов.
4. Движение по трассе с разметкой типа «змейка» (шаг разметки 10—12 м).
Групповое обучение проводится с обязательным использованием радиосвязи для корректировки траектории и обеспечения безопасности.
(5) Вход в поворот
Задачи
1.  Освоение приема «передняя загрузка»   для повышения управляемости при входе в поворот.
2.  Отработка  координации  приема  «тормоз— газ»   при переходе от прямолинейного движения к криволинейному.
Содержание
Водитель движется по трассе, представляющей собой два различных квадрата размерами 40×40 м с переходными прямыми 60—100 м. Перед каждым поворотом он тормозит двигателем, добиваясь кратковременного «клевка» автомобиля, стремясь перейти на дугу синхронно с загрузкой передней оси. После движения на переходной прямой загрузка осуществляется ступенчатым комбинированным торможением.
Дозировка:60—80 поворотов вначале в направлении против часовой стрелки.
Методические указания
Упражнение логически продолжает тему, затронутую в подготовительном упр.3(«загрузка-поворот-тяга»). Усложнение условий, приближение их к реальным достигается увеличением расстояния до поворота и повышением скорости автомобиля. Главное  — добиться неразрывности загрузки и поворота колес, иначе упражнение теряет всякий смысл. На начальном этане возможна установка дополнительной разметки для начала торможения, однако привязка водителя к конкретному ориентиру исключает возможность развивать его творческие способности.
Типичные ошибки при выполнении упражнения:
раннее торможение;
разрыв между загрузкой и поворотом колес;
задержка в дросселировании.
Организационные указания
1. В рабочей зоне(«квадрате»)могут находиться одновременно не более трех автомобилей.
2.  При групповом выполнении в опасных зонах должны находиться два преподавателя, чтобы исключить возможность попутного бокового столкновения.
3.  В зоне пересечения («опасной зоне») нравом преимущества обладает водитель, переходящий из одного квадрата в другой.
4.  Направление движения изменяется одновременно после остановки всех водителей и разворота на 180 градусов
(6) Двойной вход
Задачи
1.  Освоение тактического приема, позволяющего изменить начальную траекторию движения в повороте при объезде неровностей.
2.  Формирование навыков стабилизации автомобиля при довороте на дуге.
Содержание
После предварительного разгона водитель выполняет вход в поворот, а затем повторяет маневр на дуге поворота, переходя на сглаживающую траекторию в заключительной фазе.
Дозировка: по 16—20 поворотов в одну и другую сторону.
Методические указания
Расчленяя поворот на две части, водитель стремится сделать более крутой вход в начале дуги. Прямолинейный участок между двумя мини-поворотами (переходную прямую) можно использовать для торможения и стабилизации автомобиля. Двигаться необходимо с использованием технического приема «загрузка» , позволяющего повысить управляемость при входе в поворот. При первом входе загрузка осуществляется последним тормозным импульсом или включением понижающей передачи, при втором — торможением двигателя или легким подтормаживанием левой ногой.
Типичные ошибки при выполнении упражнения:
вход в повороты без загрузки передних колес;
отсутствие переходной прямой на траектории;
выход из второго поворота внутрь.
Организационные указания
1. Для построения геометрии движения целесообразно пройти поворот пешком в обратную сторону, определив вначале заключительную часть дуги и точки перелома траектории. Затем можно установить ориентиры для входов.
2.  При первых попытках можно использовать дополнительные ориентиры (разметочные конусы или другое оборудование).
3.  В заключение желательно построить сложный сочлененный поворот с длинной искривленной дугой разного радиуса.
(7) Боковая загрузка
Задачи
1. Освоение приема повышения управляемости на дуге поворота.
2. Изучение способа стабилизации при сносе передних колес.
Содержание
После предварительного разгона водитель на максимальной скорости преодолевает размеченную изнутри трассу «круг» . При возникновении сноса передних колес он легким подтормаживани-ем левой ногой при непременно открытом дросселе загружает наружное переднее колесо, усиливая этим его сцепные возможности.
Дозировка: по 30—50 кругов в одну и другую сторону.
Методические указания
Прежде чем начать практическое обучение, необходимо ознакомить водителей с влиянием сил и моментов, действующих на автомобиль в повороте. Акцентировать внимание следует на трех способах загрузки, вызываемых поворотом управляемых колес, торможением двигателем в повороте и торможением рабочим тормозом. Затем все три способа осваиваются в реальных условиях.
1.  Водитель обеспечивает движение по кругу с загрузкой наружного колеса резким поворотом рулевого колеса. При возникновении сноса (бокового скольжения) передних колес уменьшается угол поворота колес.
2.  Водитель обеспечивает движение по кругу с загрузкой передних колес импульсами подторма-живания двигателем. Продолжительность эффективного действия этого приема не превышает 0,2 с, поэтому он применяется многократно.
3. После входа в дугу поворота водитель переводит стопу левой ноги на тормозную педаль и, продолжая удерживать устойчивую частоту вращения коленчатого вала двигателя в режиме максимального крутящего момента (для автомобилей семейства ВАЗ около 4000 мин’1), подтормаживает при возникновении сноса передних колес.
Визг покрышек сигнализирует о грубой ошибке водителя.
Типичные ошибки при торможении рабочим тормозом на дуге поворота:
полное или частичное блокирование одного или обоих передних колес;
резкие тормозные усилия, обеспечивающие короткую загрузку и провоцирующие блокирование колес;
недостаточное торможение. Формальное выполнение приема, не дающее необходимого эффекта.
Организационные указания
1. Для выполнения упражнения необходимо повысить   давление в передних шинах примерно в полтора раза от нормы, чтобы уменьшить подвора-чиваемость покрышки в повороте.
2. Перед движением на максимальной скорости необходимо проверять затяжку колесных дисков в связи с большой боковой нагрузкой.
3. При групповом выполнении упражнения правила безопасности исключают обгон изнутри (по меньшему радиусу).
4. Для водителей, не применявших ранее способ торможения левой ногой, необходима предварительная подготовка на прямолинейном участке.
5. При грубой ошибке водителя и возникновении блокирования колес возникает потеря управляемости из-за прекращения дросселирования.

(8) Ломаная траектория
Задачи
1.  Освоение   тактического   приема, позволяющего   повысить  безопасность  на  дуге  длинного поворота.
2.  Приобретение навыков расчленения дуги поворота на составные части.
Содержание
После предварительного разгона водитель начинает движение по кругу, увеличивая скорость автомобиля до появления сноса передней оси. Затем он переходит от кругового движения к движению по многограннику (ломаная траектория), используя перед каждым мини-поворотом эффект загрузки передних колес торможением двигателем или под-тормаживанием левой ногой при открытом дросселе.
Дозировка: по 50—60 кругов в одну и другую сторону.
Методические указания
Переходить от круговой траектории к ломаной следует, постепенно увеличивая число мини-поворотов. Вначале их может быть четыре, при этом фигура, описываемая автомобилем, представляет собой квадрат. Затем число поворотов и граней увеличивается, сохраняется задача построить прямолинейный участок по касательной к круговой траектории.
Кратковременность эффекта загрузки вызывает необходимость опережающих действий по рулению. Непременным условием считается «открытый дроссель» на всей трассе, за исключением моментов загрузки. Величина дросселирования выбирается в зависимости от коэффициента сцепления и крутизны дуги, но не может быть меньше, чем в режиме максимального крутящего момента (для автомобилей семейства ВАЗ — около 4000 мин ).
Типичные ошибки при выполнении упражнения:
круговое движение без загрузки;
низкая скорость, исключающая необходимость применения ломаной траектории;
длительное движение с закрытым дросселем;
рассогласование в координации элементов загрузка — поворот — тяга.
Организационные указания
1. В начале упражнение выполняется по направлению против часовой стрелки.
2.  Режимы движения: прохождение 2—3 кругов на минимальной скорости для адаптации к центробежной силе и коэффициенту сцепления; по траектории    «квадрат» ;   по   траектории    «шести» —    и «восьмиугольник» ; по ломаной произвольной траектории.
(9) Сглаживающая траектория
Задачи
1. Освоение тактического приема, позволяющего уменьшить действие центробежной силы.
2.   Изучение элементов оптимальной траектории: «заход» ,»срезание» ,»распускание» .
Содержание
После разгона на дистанции 120—150 м водитель преодолевает стандартный поворот (искривление траектории 90 град ) с шириной проезжей части 6 м, стремясь описать дугу максимального радиуса. При подходе к повороту он смещает автомобиль к наружной стороне («заход»), после входа в поворот стремится перейти на внутренний радиус(«сре-зание»), а на выходе вновь выводит автомобиль наружу («распускание»).
Дозировка: 30—50 повторений, вначале по направлению «по часовой стрелке» , из них: 12—16 в подготовительном режиме на разных траекториях; 20—25 в скоростном режиме; 8— 12 в контрольном режиме с хронометражем.
Методические указания
Прежде чем выполнить основную задачу обучения, необходимо научить водителя различным вариантам прохождения поворота: по минимальному радиусу (внутри), по большому радиусу (снаружи), а также комбинации этих действий (снаружи-внутрь, изнутри-наружу). Каждой траектории движения должна соответствовать определенная техника руления и дросселирования, однако при непременном условии открытого на дуге поворота дросселя.
Вначале упражнение выполняется в имитационном режиме — на невысокой скорости, а затем по мере ознакомления с трассой скорость автомобиля повышается до критической. Для облегчения визуальной ориентировки возможно использование дополнительной разметки в зонах смещения автомобиля к наружной стороне и внутрь.
Типичные ошибки при выполнении упражнения:
неиспользование всей ширины проезжей части;
ранний переход на малый радиус;
движение при полностью закрытом дросселе;
потеря устойчивости в заключительной фазе поворота.
Организационные указания
1. Вначале проезжая часть поворота размечается продольно дополнительным рядом ориентиров для обеспечения движения по малому и большому радиусам.
2.  При переходе на сглаживающую траекторию дополнительная разметка снимается, но устанавливаются три контрастно окрашенных ориентира: на входе, на середине дуги и на выходе.
3.  При поточном выполнении упражнения между автомобилями должна выдерживаться дистанция безопасности не менее 50 м.
4.  Вначале водитель начинает «заход»  с места, без разгона, затем  использует для  разгона  зону подхода.
Задачи
1. Освоение тактического приема, повышающего безопасность на дуге поворота и при выходе из него.
2.  Формирование психологических качеств, позволяющих преодолеть страх при входе в поворот на критической скорости.
Содержание
После предварительного разгона водитель на высокой скорости преодолевает поворот (искривление траектории 80—100 град) с шириной проезжей части 6 м, стараясь как можно позже перейти на дугу сглаживающей траектории. По своей геометрии эта дуга несимметрична относительно вершины поворота: первая половина ее более крутая, заключительная часть пологая.
Дозировка: 50—70 поворотов различной крутизны в двух-трех занятиях.
Методические указания
Обучение проводится в три этапа.
Первый. Водитель строит симметричную траекторию движения, прижимаясь на входе к наружной стороне, срезая середину и касаясь внутренним колесом вершины поворота, а затем выводит автомобиль наружу. 36
Второй. Водитель должен совместить вход в поворот с эффектом загрузки передних колес либо торможением двигателем, либо включением понижающей передачи, учитывая, что момент загрузки кратковременен и переход от прямолинейного движения к движению по дуге нужно ускорить.
Третий. Данный этап обучения больше способствует психологической подготовке, нежели технической и тактической. Нужно заставить (!) себя войти в поворот как можно глубже по прямой и лишь затем начать маневр. Однако следует учесть, что лишь своевременная загрузка позволит повысить управляемость. Если водитель опаздывает с поворотом колес, то он создает критическую ситуацию, связанную со сносом передней оси и снижением управляемости. В заключительных попытках нужно повысить скорость до критической за счет увеличения длины разгона, а загрузку передних колес автомобиля перед входом обеспечивать рабочим тормозом.
Типичные ошибки при выполнении упражнения:
ранний вход;
вход без загрузки;
неполное использование ширины проезжей части;
занос-скольжение на выходе из поворота.
Организационные указания
Вначале поворот проходят на минимальной скорости, но по скоростной траектории (имитационный режим). После того как особенности траектории изучены, можно увеличивать скорость, переключив внимание на повышение управляемости на входе за счет загрузки передних колес. На третьем, заключительном этапе возможно использовать метод лидирования за инструктором или водителем, владеющим приемом. 38
Завершать подготовку следует в экстремальном режиме, повышая скорость, пока не возникнут снос передних колес и полная потеря управляемости. При этом следует предусмотреть особые меры безопасности: в зоне поворота на покрытии не должно быть неровностей, зона снаружи поворота должна быть свободна от препятствий, разметка должна быть легко-сминаемой.
(11) Габаритные коридоры (скоростное маневрирование задним ходом)
Задачи
1. Совершенствование техники маневрирования задним ходом при контроле через зеркала заднего вида.
2. Формирование «чувства»  боковых габаритов автомобиля.
Содержание
Группа водителей поточным методом выполняет серию маневров передним и задним ходом, преодолевая последовательно трассу, на которой установлены пять габаритных коридоров (размерами 3×8 м).
Каждый из выполняемых маневров включает в себя серию действий: подход к коридору сбоку, выход вперед и заход на траекторию для движения задним ходом, прохождение габаритного коридора с ориентировкой через зеркала заднего вида, выход из коридора и повторение названных действий в следующем коридоре.
Пройдя последовательно пять коридоров, водитель возвращается к первому по периметру площадки для повторения цикла упражнений.
Дозировка: 40—50 коридоров в двух-трех учебных занятиях.

Методические указания
Упражнение целесообразно отрабатывать в два этапа.
Первый. Перед водителем ставится задача занять с помощью предварительного маневрирования передним ходом такое положение перед габаритным коридором, при котором оси симметрии автомобиля и коридора почти совпадут. В этом случае при движении задним ходом от водителя потребуется минимальная коррекция траектории, которая будет близка к прямолинейной. При особой трудности выполнения задания обучаемым можно в первых попытках оглядываться назад, разворачиваясь на сиденьи вполоборота вправо.
Второй. Задание усложняется. Движение задним ходом начинается из исходного положения под углом к габаритному коридору, а совмещение осей коридора и автомобиля достигается по ходу маневрирования. В завершающих попытках необходимо увеличить скорость до максимальной, сократить амплитуду коррекции рулевым колесом и уменьшить паузы для перехода от движения передним ходом к движению назад.
Типичные ошибки при выполнении упражнения:
выбор исходного положения для движения задним ходом, исключающего обзор входа в коридор;
задевание, сбивание разметки из-за широкой амплитуды руления;
потеря координации и обзора в коридоре;
многократное торможение при движении задним ходом;
попытка оглянуться назад через окно кабины.
Организационные указания
1. Начало движения автомобиля задним ходом служит сигналом очередному водителю для предварительного маневрирования (подхода к старту).
2. При ограниченной ширине учебной площадки определенную опасность представляет разъезд автомобилей, завершающих движение задним ходом в коридоре и движущихся по периметру площадки к исходному  положению.  Правом  преимущества обладает водитель, выполняющий упражнение.
3. У каждого габаритного коридора должен находиться помощник преподавателя для обеспечения   безопасности   и   восстановления   сбиваемой разметки.
4.  Разметка должна предусматривать зону безопасности, в которой водители могут развернуться после прохождения последнего габаритного коридора.
5.   При   возникновении   опасности   попутного столкновения водитель должен подать предупредительный звуковой сигнал.
 (12) Разворот «восьмерка»
Задачи
1.  Освоение приемов техники управления для разворота на ограниченном пространстве.
2. Формирование «чувства»  переднего свеса автомобиля.
3.  Построение сложных траекторий. Содержание
Водитель устанавливает автомобиль на старте между двумя ограничителями. По команде (сигналу) преподавателя он выполняет последовательно два разворота на 180 град  влево-вправо (фигура — «восьмерка» ) с обязательным прохождением через стартовый створ. 42
Дозировка: 50—70 разворотов в двух-трех занятиях и 3—4 попытки в контрольном занятии.
Методические указания
Упражнение выполняется поточным методом. Направление маневрирования произвольное (первый разворот выполняется влево либо вправо но усмотрению водителя). Группа водителей, ожидающая старта, должна располагаться на расстоянии не менее 50 м от зоны упражнения. Каждый последующий водитель может въезжать в стартовую зону после того, как предыдущий завершает второй разворот на 180 град
Данное упражнение может применяться с целью обучения маневрированию на ограниченной площадке. В ходе его выполнения водители изучают особенности управления автомобилем при сносе управляемых колес, знакомятся с маневром «заход» для выполнения быстрого разворота, отрабатывают навыки дозированного дросселирования для получения управляемого заноса, совершенствуют «чувство»   габарита автомобиля.
При групповом обучении рекомендуется пользоваться фронтальным методом. Пары ограничителей устанавливают на продольной оси площадки с интервалом 50—60 м. Для группы из 12 автомобилей рекомендуется устанавливать не более шести створов. При этом на каждой фигуре упражнения поочередно тренируются два водителя. Водители, ожидающие своей очереди, должны находиться на расстоянии 10—20 м от зоны маневрирования автомобиля.
Типичные ошибки при выполнении упражнения:
разворот без предварительного захода;
сбивание ограничителя после разворота из-за смещения траектории;
неоправданное увеличение радиуса поворота.

Организационные указания
1.  Обучению должен предшествовать показ оптимальной геометрии движения.
2. Для повышения безопасности целесообразно постепенно повышать интенсивность занятия, применяя  последовательно  индивидуальный,  поточный и фронтальный методы выполнения.
3. Следует предвидеть наиболее опасную ситуацию — встречное движение при сокращении дистанции (при поточном выполнении).
(13) «Карусель»
Задачи
1.  Формирование «чувства»   продольного и поперечного габаритов автомобиля.
2.  Прогнозирование опасности при встречном разъезде.
3. Совершенствование навыков экстренного маневрирования.
Содержание
Группа водителей преодолевает за направляющим кольцевую трассу, состоящую из четырех сочлененных кругов диаметром 40 м и пяти габаритных коридоров размером 3,5X20 м.
Условия маневрирования:
равномерное движение на высокой скорости, исключающее снос передних колес на дуге поворота, и торможение рабочим тормозом на прямой;
создание благоприятных условий для партнера при встречном разъезде на входе в коридор. При этом каждый водитель регулирует скорость дросселированием и торможением двигателем, чтобы пропустить встречный автомобиль или опередить его, не создавая своими маневрами опасность для других участников;
безопасная дистанция между участниками 20— 25 м. При входе в коридор она может временно сокращаться до 5 м, поэтому торможение должно быть исключено.
Дозировка: по 15—20 мин в двух учебных занятиях.
Методические указания
Вначале при ознакомлении с упражнением водители для заезда в габаритный коридор осуществляют движение по дугам произвольного радиуса. При этом максимальный радиус маневра ограничивается только поперечным размером учебной площадки и расстоянием между соседними коридорами. Затем радиус маневрирования сокращают с помощью разметки, ограничивающей поперечный размер площадки. Кроме того, на данном этапе предполагается повышение скорости до максимальной, при которой совершенствуются навыки управления вниманием. При этом водители должны добиваться умения фокусировать внимание на главном в данный момент объекте, действии и одновременно контролировать периферическим зрением другие важные объекты и их действие на динамику и траекторию движения партнера, собственное положение на трассе упражнения, выбор и выдерживание заданной траектории, последовательность выполняемых технологических oпераций.
Маневр прохождения габаритного коридора имеет фазовый характер и включает в себя определенную последовательность действий водителя и операций:
выбор оптимальной траектории для подъезда к габаритному коридору;
оценки своего положения и траектории относительно статического габарита и других участников движений;
коррекция траектории с помощью приемов руления и дросселирования;
своевременное выравнивание автомобиля для перехода к прямолинейному движению;
оценка своего положения и траектории относительно правого и, в основном, левого ограничителей;
коррекция траектории с помощью руления, позволяющего осуществить въезд-проезд-выезд из габаритного коридора;
оценка прохождения заднего габарита автомобиля через коридор;
переход к следующему маневру.
Типичные ошибки при выполнении упражнения:
ломаная траектория движения;
сбивание ограничителей, особенно задней частью автомобиля;
недостаточная скорость проезда габаритного коридора;
значительное снижение скорости движения при подъезде к коридору;
отпускание рулевого колеса для самопроизвольного выравнивания управляемых колес;
неправильное выполнение приемов руления;
создание помехи другому участнику движения, не имеющему преимущества.
Организационные указания
1. Выполнение упражнения предполагает пересечение траекторий автомобилей, поэтому водители обязаны соблюдать очередность проезда габаритного коридора. Если к габаритному коридору с разных сторон приближаются более двух автомобилей, то первым коридор проезжает водитель, не имеющий помехи справа, вторым — водитель автомобиля с противоположной стороны, затем поочередно водители каждой из сторон.
2.  Преподаватель и инструктор должны располагаться в диаметрально противоположных углах площадки с тем, чтобы видеть как можно больше обучаемых и корректировать ошибки водителей с безопасной дистанции.
3. В случае сбивания ограничителей помощники преподавателя с соблюдением мер безопасности должны восстанавливать разметку трассы без остановки участников.
(14) «Змейка»  асимметричная
Задачи
1.   Совершенствование  техники  маневрирования.
2.  Совершенствование навыков скоростного руления и вариативного дросселирования.
3.   Приобретение навыков прогнозирования  и построения сложных траекторий движения.
Содержание
Водители, следуя за направляющим с дистанцией между автомобилями 15—20 м, последовательно объезжают слева и справа установленные на трассе ограничители. Маневрирование осуществляется с помощью приемов силового руления двумя руками на боковом секторе, вариативного дросселирования и неполного торможения.
Дозировка: по 15—20 мин в течение трех-четырех занятий без повторения схем разметки.
Методические указания
Упражнение служит для совершенствования навыков маневрирования, приобретенных в предшествующих тренажерной и автодромной подготовках. Оно способствует также приобретению навыков, необходимых для прохождения сложных поворотов: доворота при прохождении сочлененных поворотов, выравнивания на выходе из поворотов, торможения на дуге поворота без выравнивания и др.
Обучение проводится в четыре этапа.
Первый. Изучение особенностей маневрирования на различных траекториях. Один из принципов маневрирования: чем меньше радиус поворота, тем больший предварительный «заход» требуется автомобилю, чтобы избежать наезда задних колес на разметку.
. Второй. При круговом выполнении упражнения в одном направлении применяется торможение двигателем на дуге поворота, в другом — разгон дросселированием.
Третий. Скорость выполнения упражнения повышается. В нем сочетаются разгон и маневрирование в двух сочлененных поворотах (S — образный поворот).
Четвертый. На этом этапе применяется произвольная разметка трассы с асимметричной расстановкой ориентиров и чередованием коротких и длинных отрезков.
Асимметричная схема разметки трассы способствует развитию пространственного видения, совершенствованию нестандартных маневров, применению вариативных приемов управления. Упражнение предполагает воспитание творческого подхода к управлению автомобилем, подготовку водителей к действиям в сложных дорожно-транспортных ситуациях.
Типичные ошибки при выполнении упражнения:
резкие действия при рулении и торможении в связи с нечетким прогнозом будущей траектории;
сбивание ограничителей задними колесами автомобиля;
неоправданное снижение скорости (перестраховка, неуверенность, медленное руление).
Организационные указания
1. Число повторений выбирается с таким расчетом,  чтобы   избежать эффекта   «привыкания»    к трассе.
2.   Наибольшую  целесообразность  имеет  разметка с уменьшающимся шагом.
3.  Одним из вариантов может служить произвольная разметка с бессистемными шагом и смещением.
4. Для снижения скорости перед финишем следует предусмотреть торможение сокращением шага разметки.
5. При двухпоточном и круговом расположениях ориентиров необходима зона безопасности между двумя полосами разметки.
(15) Боковая разгрузка
Задачи
1.  Изучение приемов опережающей стабилизации, позволяющей разгрузить одну из боковых сторон    автомобиля    перед   ударом    о   препятствие (открытый колодец, яму и др.)
2. Формирование»чувства»  загрузки колес автомобиля.
Содержание
Водитель преодолевает трассу упражнения с установленными на ней автомобильными покрышками. Перед препятствием водитель, резко поворачивая рулевое колесо двумя руками, выполняет маневр в сторону покрышки. Возникающая при этом центробежная сила разгружает внутреннее колесо, и удар о препятствие смягчается.
Другой вариант этого маневра позволяет не только разгрузить колесо от веса автомобиля, но и оторвать его от грунта. Усиление эффекта при этом достигается предварительной раскачкой автомобиля с помощью контрсмещения (мини-поворота противоположной направленности, выполняемого перед основным маневром).
Дозировка:200—300 повторений в трех-четырех занятиях. Объем работы определяется способностями водителя к обучению, а также сформированными «чувствами»  автомобиля.
Вначале необходимо изучить технику силового рывка двумя руками без перехватывания и выравнивания, следующего тотчас после маневра, на прямолинейном участке без разметки. Как только водитель ознакомится с особенностями руления, можно приступить к выполнению упражнения, используя низкие препятствия (на площадке устанавливают вырезанные из автопокрышек боковины). На этом этапе обучения необходимо добиться минимального увода передней части автомобиля при маневре и точного попадания разгруженного колеса на середину препятствия.
Упражнение следует выполнять с различной скоростью, изменяя для этого шаг разметки (расстояние между препятствиями).
Завершать подготовку нужно сложным маневром «контрсмещение — поворот — выравнивание». Предварительно надо достичь эффекта загрузки торможением двигателем, рабочим тормозом или включением понижающей передачи.
Типичные ошибки при выполнении упражнения:
плавное руление, приводящее к повороту, а не к разгрузке;
позднее выравнивание автомобиля после маневра;
опоздание и, как следствие этого, создание загрузки, а не разгрузки;
колесо не попадает на препятствие (промах).
Организационные указания
При обучении группы водителей следует учитывать индивидуальные особенности каждого, так как это может существенно влиять на продолжительность обучения и конечный эффект. При возникновении сложностей в освоении приема следует применить метод лидирования или реального показа выполнения упражнения инструктором либо обученным водителем.
При поточном выполнении упражнения необходим контроль за дистанцией.
По возможности надо последовательно повышать высоту препятствия, а в заключение выполнять прием в реальных условиях, выбрав для этого естественное препятствие.
(16) «Змейка»  скоростная
Задачи
1.  Оценка техники скоростного маневрирования.
2. Оценка способности прогнозирования траектории движения автомобиля в повороте.
Содержание
По команде (сигналу) преподавателя водитель выполняет экстренное трогание и разгон, стремясь за минимальное время преодолеть трассу «змейка» (длина 100 м, расстояние до первого ограничителя 15 м, шаг разметки 25 м, финишный отрезок 15 м).
Старт осуществляется с места, финиш сходу. Торможение автомобиля начинается после прохождения финишного створа.
Дозировка: две попытки в контрольном занятии.
Методические указания
На трассе запрещается движение задним ходом. В случае пропуска одного проезда водитель штрафуется прибавлением к времени прохождения дистанции 10 с. Такой же штраф предусмотрен за сбивание одного ограничителя на трассе. Момент пересечения финишного створа передним бампером автомобиля считается окончанием упражнения.
Результат каждой попытки определяется арифметической суммой времени, затраченного на прохождение дистанции (в секундах и долях секунды) и штрафного времени, начисленного за ошибки при выполнении упражнения. При зачете учитывается лучший результат.
Типичные ошибки при выполнении упражнения:
фальстарт (трогание с места до команды);
сбивание последних ограничителей из-за непрерывного разгона до финиша;
непопадание в финишный створ из-за потери управляемости вследствие сноса передних колес;
наезд на препятствие или попутное столкновение с автомобилем, находящимся в зоне безопасности после финиша;
вынос автомобиля с трассы и проезд не по схеме из-за чрезмерной скорости;
остановка после финиша и создание помехи для следующего водителя.
Организационные указания
1. Упражнение выполняется поточно на одной или двух трассах, размеченных с противоположных сторон учебной площадки. Между трасса ми обязательно должна быть предусмотрена зона безопасности.
2.  После каждого старта водителю сообщают достигнутый им результат и лучший результат в группе.
3.  Итоги   тестирования   объявляют водителям после построения  автомобилей  на  исходной  позиции.
(17) Подъезд к тротуару
Задача
Оценка профессионального навыка подъезда к тротуару для посадки-высадки пассажиров.
Содержание
По команде (сигналу) преподавателя водитель принимает старт, разгоняется на дистанции 40 м и маневрирует для подъезда к тротуару.
Дозировка: две попытки в контрольном занятии.
Методические указания
Для выполнения маневра водитель, двигаясь в зоне разгона условно во втором ряду, предварительно замедляет скорость движения автомобиля методом ступенчатого торможения и начинает маневр. Объезжая условное препятствие с перестроением в правый ряд и применяя плавное торможение, он останавливает автомобиль как можно ближе к тротуару.
Оцениваются время прохождения дистанции и расстояние между задним колесом и кромкой тротуара. Каждые 20 см этого расстояния штрафуются 1 с. Штрафное время прибавляется к результату прохождения дистанции. При зачете учитывается лучший результат.
Типичные ошибки при выполнении упражнения:
позднее начало маневра при подъезде к тротуару;
недостаточная скорость руления при повороте и выравнивании;
недостаточное «чувство» переднего правого габарита;
«недоезд» до контрольного ограничителя;
сбивание передним свесом автомобиля тротуарных ограничителей;
недостаточная скорость выполнения упражнения.
Организационные указания
Вначале водитель выполняет упражнение в нескоростном режиме, знакомясь с оптимальной техникой маневра. Завершать же обучение следует в соревновательном режиме, используя поточный старт, хронометраж, штрафные санкции, выделяя лучших исполнителей. Такой режим позволяет повысить психологическую напряженность водителей. При выполнении упражнения преподаватели должны находиться на безопасном расстоянии от зоны остановки.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Экстренный маневр в критической ситуации можно рассматривать как «палочку-выручалочку» . Очень часто мы надеемся на приемы торможения и применяем их почти всегда, когда не уверены в своих силах и когда непростая дорожная ситуация перерастает в опасную. Но не всегда мы получаем тот эффект, на который рассчитывали.
Интенсивное торможение почти несовместимо с экстренным маневром. В ответ на полное блокирование колес автомобиль переходит на прямолинейную траекторию движения. Чем сильнее вы нажимаете на тормозную педаль, тем меньше автомобиль «слушается» управления.

Что же выбрать: экстренный маневр или экстренное торможение? Однозначного ответа нет, но в ряде ситуаций маневр может быть предпочтительнее из-за того, что дает больше возможностей предотвратить ДТП. Чаще всего эти способы сочетаются между собой, например: маневр-торможение, торможение-маневр-торможение и др. Особенно эффективен маневр тотчас после торможения. Какое-то мгновение сохраняется загрузка передних колес, поэтому автомобиль четко реагирует на действия рулевым колесом. Многие водители успешно и неожиданно для себя выходят из критической ситуации в последний момент, объезжая пешехода или препятствие. Хотя большинство из них не могут объяснить свою удачу, благодарить следует себя за непреднамеренные правильные действия. Для того, чтобы эта удача постоянно сопутствовала вам, необходимо довести до автоматизма навык скоростного маневра, который в этой книге обозначен как «загрузка-поворот-тяга» (см. упр.З)
Очень важно понять возможности автомобиля, которым вы управляете при экстренных маневрах, и, прежде всего, его реакцию на действия рулем. Не последнюю роль играют технические возможности автомобиля, особенно состояние передней подвески, углы схода, развала и наклона оси колес, давление в шинах. Поэтому у нового автомобиля обычно хорошая реакция на действия рулем, быстро растормаживаются колеса после отпускания тормозной педали, он незначительно кренится в повороте.
Чтобы экстренный маневр в критической ситуации стал компонентом безопасности, а не причиной ДТП, нужно:
использовать загрузку передних колес перед началом маневра;
выбирать скорость руления в зависимости от загрузки передних колес. Без загрузки возможно только плавное руление, с загрузкой — резкое;
исключать паузы между загрузкой и поворотом, поворотом и тягой;
предусматривать контраварийные действия (реакцию на занос) после серии из двух и более противонаправленных маневров, так как сочетание двух маневров чаще всего приводит к вращению автомобиля из-за явления «динамический хлыст» ;
прежде чем резко тормозить или ускоряться на дуге маневра, распределить равномерно вес-автомобиля на все колеса(спортсмены говорят: «вернуть центр тяжести под себя» ), иначе накрененный автомобиль способен отреагировать заносом или вращением;
контролировать «мышечным чувством» корпуса и рук устойчивость автомобиля при маневре и управляемость передних колес;
после резкого маневра всегда быть готовым к борьбе за стабилизацию автомобиля при помощи реакции на занос, скоростного руления, дозированного торможения, компенсаторного дросселирования.

Практическое руководство
ЦЫГАНКОВ  ЭРНЕСТ СЕРГЕЕВИЧ. ЭКСТРЕННОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ

Экстренное маневрирование pics_01 pics_02 pics_03 pics_04 pics_05 pics_06 pics_07 pics_08 pics_09 pics_10 pics_11 pics_12 pics_13 pics_14 pics_15 pics_16 pics_17

Частный вебмастер/ фрилансер. Мое портфолио

Захотелось вдруг поведать миру о проделанной работе. Хвастаться, это конечно не очень хорошо, ну да ладно, иногда можно.

Начну со своей гордости, с «любимого ребенка» так сказать)))

Разработка и создание логотипа, создание сайта (вынашивание, роды, поддержка «деточки» с момента появления на свет и по настоящее время). Разработка и создание брошюр, визиток и других промо-материалов для компании  High Performance Brakes

логотип HPB

hp-brakeshp-brakes_визиткаhp-brakes_брошюраhp-brakes_брошюра_2

 

Cоздание своего инфо блога metrifo.ru, просто для души и мейби, когда нибудь для заработка
metrifo.ru

Создание сайта xyz-brakes.ru
xyz-brakes.ru

 

Поддержка сайта XYZ-Racing.ru, создание промо-материалов

xyz-racing
xyz-racing.ru

XYZ-racig_буклет_2

XYZ-racig_визитка2

XYZ-racig_календарь

XYZ-racig_календарь_2
Создание feerverk-fly.ru

салюты, фейерверки

Редизайн и поддержка сайтов:

izoll.ru

p-p-u.ru

vataeko.ru

Создание сайта компании «Новые Технологии Утепления» ntu.su

НТУ новые технологии утепления

 

Создание сайта художницы Натальи Ёлкиной  elkina.su

сайт Натальи Ёлкиной

Создание сайта для компании Tanti Internacional  tanti-intl.com  (в процессе)

Дизайнер — один из самых честолюбивых, необразованных, поверхностных специалистов. Конкурировать он может только с журналистом. И того, и другого только маркетолог переплюнет по коэффициенту тупость×уверенность. (с)

Совместить несовместимое…

Усредненная власть местных уровней по-прежнему пытается совместить несовместимое: одновременно обеспечивать  порядок и греть руки на его отсутствии. Это противоречие, уже привычно связанное в сознании с ГАИ и полицией, неожиданно обернулось показательным поворотом на шести сотках избушки к лесу задом, а передом вроде как к тем, кто в ней обитает. Но прежде чем повернуться, избушка, теремок, сарайчик, бытовка, хибарка и иже с ними на бумаге должны избавиться от прозвища «жилое строение» и получить звание  «индивидуальный жилой дом». Тогда можно будет в нем получить постоянную регистрацию укрепить на каждом таком доме и охранять от посягательств флаг своей страны, а также на законных основаниях командовать ему любые повороты.

Прописаться на  садовом или дачном участке сможет только гражданин России. С «не гражданами» мы в стране еще не до конца разобрались, если уж в относительно небольшом палаточном городке мигрантов в Гольяново в 90% случаев ФМС не смогла  определить, кто, когда и зачем приехал в Россию. Видно, не срабатывают попытки ужесточить закон в отношении нелегальных мигрантов. Да и как может быть иначе, если  приговоры по делам о «резиновых» квартирах, которыми некогда кошмарили жителей крупных городов, оказываются условными.

Вполне понятны прогнозы депутатов о том, что прописка на даче не исключит рисков, если не ввести ограничения по регистрации в пределах определенных норм в загородных домах, более жесткие, чем в квартирах. Только премьер уверен: «резиновых» дач не будет, а оформление документов возможно без излишних правовых проволочек и препятствий. Хорошо бы. Ведь, несмотря на то, что Постановление Конституционного суда РФ прописаться на сельхозземлях теоретически сделало возможным, изменения в ФЗ «О садоводческих, огороднических и дачных некоммерческих объединениях граждан» до сих пор не внесены. Без этого для чиновников из паспортных столов акты КС РФ не указ. А потому пока «прописаться» на даче чаще всего можно лишь по решению суда.

Но даже если это человеку удастся, получать пенсию или пособие по месту жительства не получится, для местной власти он остается чужим. Иркутский квест, над которым годами бьются ангарские дачники на усольской земле – типичный пример. «Сотки» и дачные дома жителей Ангарска находятся, казалось бы, недалеко, но на другом берегу реки Китой, в усольских землях. В 38 садоводствах  Ангарска, где  люди часто проживают на круглый год и где, как и повсюду, случаются иногда ЧП и трагедии, в экстренном случае не приедет «скорая», пожарные или полиция: садоводства – ангарские, а земли – собственность соседнего Усольского района.

И нечего также рассчитывать на пособия, пенсии и школы москвичам-садоводам, получившим в свое время участки на границе, скажем,  с Тверской областью, или питерцам, освоившим «сотки» в Карелии, и т.д.,  их задача – пополнять соседский бюджет земельным налогом и платами за аренду земельных участков и ничего взамен не требовать, полагают муниципальные власти. Как реализовать закон о постоянной регистрации по месту жительства в жилых домах на дачах, рассмотрение которого запланировано в Госдуме на осеннюю сессию, если местные чиновники заранее говорят: «послушайте, понаехавшие, механизма перераспределения благ из вашего города на дачу на нашей земле нет, и в нашем местном бюджете вы не заложены!»

В этих «отговорках» есть доля правды:  даже если заложить понаехавших  и при самом удачном раскладе прописавшихся на дачах россиян в региональные бюджеты, развитие социальной инфраструктуры для них небогатому горбюджету без помощи «центра» не потянуть. Практика показывает, что самая ощутимая для местного бюджета часть затрат – это нумеризация домов и присвоение названий улицам в садоводческих товариществах. Однако загвоздка не только в нехватке денег.

Сегодня единые стандарты присвоения адресов отсутствуют. Адрес-то, в конце концов, может даже появиться, но если ваш садовый дом не находится в пределах населённого пункта, в бумагах будет значиться  лишь словесное описание «географического месторасположения объекта».  Что-то типа  «500 метров севернее границы реки такой-то».

Спасти россиян от домов-«призраков» могут детальные карты местности, единый реестр адресов и все те же деньги. Но для первого, говорят эксперты, требуется высокодетальная аэрофотосъёмка местности или покупка космоснимков высокого разрешения с последующим составлением подробных векторных карт в электронном виде, для второго не утвержден законодательно сам механизм присвоения адресов, их изменения и аннулирования в адресных реестрах областей. Закон об адресной системе принят только в первом чтении. По третьему пункту понятно, что подобные траты может позволить себе разве что субъект федерации, но никак не бюджеты муниципального уровня, и это не относит «проект спасения» к числу реальных.

Кстати, кто может оказаться в числе «прописантов» на дачных участках при введении нового закона? Не совсем сознательные граждане быстренько «отселят» на просторы и угодья своих престарелых или надоевших родственников. По разным причинам – от  экономии на коммунальных платежах  до юридической очистки недвижимости. Такое развитие событий, среди прочего, предвидит главный садовод России, депутат Госдумы Андрей Туманов. Он же определяет принципиальную формулу успешности воплощения идеи «дачной прописки»: вместо не подкрепленной социальными правами штемпелевки паспортов дачников заняться наконец легализацией самих садоводческих товариществ. Иначе инициатива Минрегионразвития о дачной «прописке» может оказаться «идеей одного дня».

В Мособлдуме подтверждают: согласно проекту нового закона, регистрация в индивидуальном жилом доме не дает территории статус населенного пункта, а значит, органы власти местного самоуправления не будут нести ответственность за ее развитие. Поэтому разрешение «прописки» на дачах ставит вопрос о реформе садоводческих объединений.  Возможно, стоит их частично наделить обязанностями местных властей по благоустройству. Вторым вариантом обеспечения достойного уровня жизни людей может стать полная передача садовых товариществ  в ведение муниципалитетов. До тех пор бесконтрольность и кризис власти в товариществах будут плодить продолжать ситуации, когда, например, дачники исправно платят за электричество, а сидят в темноте, как в Тюмени, поскольку «отрезаны от света» из-за долгов. Кто не обрадуется реформе садоводческих структур, так это председатели и прочее руководство товариществ: если будет порядок, исчезнет коррупция, то как они будут жить-то, и зачем вообще тогда стремиться в начальники?

4-летний Бобби Тафтс в мэры американского Дорсета в штате Миннесота не стремился. В городке чуть более 20 жителей, и по местной традиции при голосовании листок с именем любого из них может быть вытянут из шляпы. Обязанности мэра – встреча туристов, призыв к порядку и участие в мероприятиях по поддержке нуждающихся жителей. Вообще-то, крохотный Дорсет, затерявшийся в знаменитых миннесотских озерах и лесах, год назад утратил статус города и потерял почтовый индекс. Но никто из владельцев домов не жалуется маленькому градоначальнику на задержку почты или отсутствие школы, больницы и социальных выплат.

Ваш Рубен Маркарьян

Лагман

Лагман -популярное среднеазиатское национальное блюдо уйгуров и дунган, проживающих в Казахстане, Киргизии и Китае (Синьцзян), китайцев, особенно в провинциях Ганьсу и Цинхай, а также узбеков. Лагман готовится из мяса (преимущественно баранины), овощей и тянутой длинной лапши. Лапшу тянут особым способом, вытягивая кусок теста в моток лапши. При большом количестве бульона лагман похож на суп, при других способах приготовления — как лапша с подливой и сложной начинкой. Из овощей в основном при приготовлении используют перец, баклажаны, фасоль, редьку, лук, морковь. В лагман добавляются пряности и зелень. Есть различные виды лагмана.

 
Как обычно, готовлю свою вариацию на заданную тему.

Лапшу конечно надо делать дома, но для меня это нечто невыполнимое, потому беру любую в магазине.

Итак, моя версия.

Для приготовления пятилитровой  кастрюльки (семья то большая) этого супер питательного и очень вкусного блюда, понадобилось:

Баклажан -1 средний

Лук репка -2 луковицы

Морковь  1-2 шт

Зелень кинзы и петрушки — 100гр.

Помидоры — приблизительно 0.5 кг

Картофель — 1 большой клубень или пара средних

Фасоль  — 200г сушеной или 0.5 кг стручковой фасоли

Говядина или баранина — 600-800гр

можно также готовить и с фаршем (в данном случае 600гр говяжьего)

Растительное масло — 100мл.

Томат паста — 2ст.л.

Красный жгучий перец — 1шт. (можно и 2 на любителя)

Чеснок -1 головка.

Количество следующих ингредиентов на Ваш вкус:

Перец черный, перец красный, кориандр, зира, соль

Приготовление

Фасоль, если готовим Не из свежей, замочить на пару часов, затем отварить до готовности. Лук нарезать кольцами, морковь нарезать соломкой, мясо порезать на небольшие кусочки. В большой кастрюле разогреть растительное масло, добавить в него соль, перец и быстро обжарить там мясо, морковь и лук. Далее добавить томат пасту, накрыть крышкой и оставить тушить. Довести мясо до готовности. Добавить в кастрюлю с готовым мясом нарезанный мелкой соломкой картофель. Добавить воды такое количество, что бы она на пару сантиметров закрыла овощи. Варить 10 минут. Далее закинуть нарезанные кубиками баклажаны и готовую фасоль (вместе с бульоном, если не весь выварился) и варить ещё 5 минут.  После того, как истекли 5 минут тушения, добавим в лагман красный жгучий перец, зиру и кориандр. Затем помидоры режем кружочками, отправляем в кастрюлю. Перец грунтовой или болгарский (в зависимости от сезона ) режем соломкой и добавляем за пару минут до выключения варева, если переварить его — он слишком мягкий, мне не нравится.Чеснок очистить и мелко нарезать, добавить в кастрюлю непосредственно перед выключением.

Отварить лапшу (или макароны) согласно инструкции.

Готовую лапшу разложить по тарелкам, сверху положить мясо с овощами, посыпать зеленью.

Приятного аппетита!

IMG_3373 IMG_3375 IMG_3376 IMG_3378 IMG_3380 Лагман

Коса Долгая

Коса Долгая, местечко в котором довелось в этом году побывать на отдыхе, коса ограничивает Таганрогский залив от Азовского моря с южной стороны.

из Википедии: Долгая коса — образованная ракушечником коса в Ейском районе Краснодарского края на восточном побережье Азовского моря, часть Ейского полуострова. Является ландшафтным памятником природы Краснодарского края с уникальными ракушечными пляжами, глубоким морем, пресноводными озёрами, богатым животным и растительным миром.

Долгая коса является высоко динамичным природным образованием, площадь её постоянно меняется, особенно в дистальной части. В начале XXI века длина косы по осевой линии приближалась к 9,5 км, тогда как 60 лет назад она достигала 17 км. Антропогенное воздействие — забор ракушечника для строительства Цимлянского водохранилища, привело к резкому сокращению косы… и т.д. см. Википедию.

Из того что заметили сами — это протяженность косы примерно 10км+- чуток, пару островов неподалеку. Местные говорят, что пешим ходом не стоит соваться на острова, опасно, водовороты, не выплывешь. Мы люди семейные, ответственные соваться не стали, а так хотелось!!!

вид на косу с пляжа б/о «Рубин»

коса Долгая, Станица должанская

на краешке косы

коса Долгая

Немного забежала вперед, вернемся…:)

Сборы, выборы, дорога…

Долго думали, гадали куда поехать, как поехать, чтоб недорого, с детьми, интересно, вкусно и так далее. Замучив поиск решили, что Азов правильное направление. После некоторых размышлений и чтений отзывов решили поехать в станицу Должанскую. Выслушав своих знакомых и друзей, которые дружно говорили о том, что там нечего делать и сто раз пожалеете, мы поняли, Должанка — это то что нужно. Ведь большинство хочет «овощить» по системе all-inclusive, а нам надо тихо-мирно отдохнуть с тремя детьми в спорт режиме.

Вооружившись схемой косы, нашли и забронировали подходящее по цене, удобствам и расположению местечко, называемое б/о «Рубин».

Для поездки из «семейного гаража» был выбран папин Hyundai H-1, так как поняли, что не влезаем в мой ТАЗ (который 2105) или Субу мужа (ту, которая аутбек).

Hyundai H-1очень вместительный

То, что впихнули в машину без ущерба комфорту: три велика (два взрослых и один детский), детское велокресло, одна большая дорожная сумка, 4 походных раскладных кресла (см. фото) + 3 спортивных сумки, куча мелочей и 40 литровый автохолодильник.

1-го августа, ранним утром, часов в 6, стартовали с востока МКАДа.

Маршрут был такой

маршрут Москва- коса Долгая

Дорога, имею ввиду качество асфальтового покрытия, в принципе хорошая, но!!!!!!!!!!!! ремонт дороги,  он был бесконечный! Местами стоячие пробки по 10 км. Мы — люди неправильные, нам стоять на асфальте скучно, объезжали пробки по грунтовкам через посёлочки и деревушки, через высохшие болота и полями. 1330 км преодолели за 17 часов, час ушел на технические остановки и 16 в пути, а Яндекс тем временем мне пророчил 23 часа.

На место прибыли в 23 часа, нас сразу разместили в один из домиков.

Про б/о «Рубин»

Почему именно это место?! потому что (кроме вышеупомянутого цена/качество), их сайт впечатлил и убил наповал сразу. Первая секунда просмотра и ты понимаешь, что народ тут супер креативный и уже бежишь звонить бронировать и собирать вещи)))). Зеленых рубинов мы еще не видели, надо было собственными глазами пощупать это чудо)))).

база отдыха Рубин, коса долгая, станица Должанская

База очень даже ничего: хорошая территория, все простенько и со вкусом, 15 домиков коммунального типа, в каждом общий санузел, душевая, холодильник и прочее. Наш домик был на 4 комнаты, 2 из которых занимали мы, а соседи за 10 дней у нас случались два раза по одному дню.

база отдыха Рубин, станица должанская, коса Долгая

коса долгая, станица Должанская, база отдыха Рубин

Комнатки небольшие, на две и три койки.
Со времен Союза, тут сделано всего несколько технических  усовершенствований:

— вода горячая и холодная постоянно,

— приличная душевая кабина

и…(тут барабанная дробь)

— кондиционер.

Стоимость проживания 750 руб. с человека в сутки, в стоимость входит завтрак.

Кормят довольно прилично: на завтрак шведский стол с большим выбором салатов (для меня это наверное самое важное))), все остальное как везде — сыр, вареное яйцо, колбаска, творог, яичница, сосиски и т.д. Одно маленькое приятное отступление от привычных утренних шведских столов в гостиницах — это оладьи. Их делали каждый день, но менялся состав. Один день их готовили с сухофруктами, а другой со свежими яблоками — так и эдак хорошо, так и эдак вкусно!!!

С обедами и ужинами мы заморачиваться не стали, питались на базе. Хотя для желающих в округе, есть где покушать. На обед и ужин тоже шведский стол, но не обладающий таким широким выбором, как на завтрак, что огорчало -это микроскопическая порция мясного (но это, на мой взгляд хищника, остальному семейству хватало). Стоимость обеда и ужина 200 руб. со взрослого, 100 руб. с ребенка до 9 лет.

На территории базы есть детская площадка. Это было приятно, детям и 6, и 9, и 13 лет было чем заняться после ужина. Кто в войнушку, кто на качелях…

Еще на базе есть парковка, биииисплатна! Тоже важно.

Рубин, коса Долгая OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Про пляж

Пляж ракушечный — не самое приятное покрытие для босых ног. Заявление базы о том, что до пляжа 300 м. почти правдиво. Только вот 300 метров видимо, это расстояние от ближнего к пляжу забора базы до начала ракушечника))). На деле путь от домика до навеса на пляже составлял 700 метров. Никого это не обломало, 2 похода на море + два три захода в столовую и это уже 3км. в день пешком — очень полезно!

коса Долгая, Пляж _G109359  OLYMPUS DIGITAL CAMERA_G109367

Народу было немного, это радует. На пляже есть зонтики, шезлонги, кафе и прочие нужности есть. Надувные горки неподалеку (метров 100-150). Катание на банане и шайбе, гидроцикле, мотодельтаплане — тоже присутствовало. Самым нужным оказалось наличие волейбольной площадки. Проводили на ней ежедневно по вечерам пару часов. Команда собиралась из всех желающих в течении минут 10. Начинали семейно, а далее все желающие сами подтягивались…

Водичка хорошая, но Азов не пахнет как Черное или Балтика, мне этого ощущения не хватало.

коса Долгая, станица Должанская, Ейский район _G109613

Про природу

Официально: коса Долгая является ландшафтным памятником природы Краснодарского края, её часто называют жемчужиной Азовского моря. Здесь уникальные ракушечные пляжи, глубокое море, пресноводные озёра, богатый животный и растительный мир Азовского моря и приазовских степей. Участок искусственного соснового леса оздоравливающе действует на отдыхающих.

По личным ощущениям: очень красиво и в степи, и в лесу. Сосновый лес, видимо, благодаря высокой влажности, пахнет  постоянно, как у нас только после грозы. Видели много птичек, как хищных, так и разных вкусных.

коса Долгая, природа _G109264 _G109595 _G109596 _G109600 _G109602 OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

 

станица Должанская

От базы до центра цивилизации пешком добраться не так уж и просто, 3 км. пути. Я в станицу каталась несколько раз на велосипеде, на рынок за всякой сверхнужной мелочью и разочек на авто за много-много питьевой воды. Воду из крана там употреблять категорически не рекомендовано! Воняет тухлятиной, буэ…

Достопримечательности в станице были замечены следующие:

Свято-Никольский храм

Свято-Никольский храм ст.Должанской

Памятник героям Гражданской войны

Памятник героям Гражданской войны

Есть там ещё одна НЕДОдостопримечательность или ПЕРЕдостопримечательность ))) — по дороге от базы к станице, можно заметить полянку в лесу, а там заброшенное колесо обозрения.

колесо обозрения коса Долгая

Для велопрогулок не выбирайте грунтовые дороги местного назначения, они как стиральная доска и очень пыльные. Лучше через лес, дольше чем на 15 мин. не заблудитесь, все лесные дорожки ведут или к берегу, или в станицу. Кататься через лес приятно, полезно и впечатляюще, то коршунов «целое стадо» встретишь, то небольшую стайку куропаток….

Отдохнули 10 дней и хватит. Работа, заботы уже заждались нас дома.

Обратный путь был тот же, не успели к нашему отбытию 1 000 км дорог привести в порядок :(. Ремонт, пробки, объезды полями, посёлочками и так далее. Потратили те же 17 часов.

Всем удачи на дорогах и приятных путешествий!

Взаимозависимость пищевых пристрастий и психического состояния человека.

Недавно турецкий психиатр Нихат Кай опубликовал результаты многолетнего исследования, в ходе которого ученый обнаружил взаимозависимость пищевых пристрастий и психического состояния человека.

В частности, утверждает психиатр, любители шоколада испытывают острый недостаток любви. В глубине души они чувствуют себя одинокими и несчастными, им не хватает жалости и внимания.

Также турецкий ученый считает, что нервные и агрессивные люди отдают предпочтение мясу, особенно говядине. По его мнению, люди, предпочитающие в основном фрукты и овощи, обладают спокойным и уравновешенным характером.

Суши выдают концентрированного аккуратиста. По мнению психологов, люди, которые любят любую мало-мальски экзотическую или изысканную пищу, очень любят порядок, а потому часто делают хорошую карьеру. Любовь к дарам моря говорит и о мечтательности.

Любители уюта обожают пироги и не представляют своей жизни без домашнего очага. Никогда не отказывайте себе в кусочке ароматного горячего пирога: когда человек живет в «своей» среде, поводов ссориться с окружающими гораздо меньше.

Любитель мороженого — большой альтруист, как и любитель кремов, молочных коктейлей, взбитых сливок, сметаны и йогуртов. Любовь к десертам выдаёт человека впечатлительного, с утонченным характером. Если взывать к его доброму сердцу, он тут же растает и отдаст последнюю рубашку.

Между тем, теорию, согласно которой мясоеды склонны к агрессии и повышенной нервозности, а любители фруктов — спокойны и уравновешенны, блестяще доказал биохимик Александр Данилевский еще в XIX веке, проведя опыт на голубях. На протяжении нескольких недель ученый кормил одну группу пернатых горохом, а другую — вареным мясом. По окончании эксперимента плотоядные голуби превратились в настоящих хищников, к тому же невероятно вспыльчивых. Те птицы, которые питались горохом, были по-прежнему добродушны.

Продукты животного происхождения, безусловно, несут свой особый «психологический заряд». Согласно исследованиям, колбасу и вареное мясо другим продуктам предпочитают усидчивые, прилежные и обязательные люди. Любовь к жирным продуктам выдает ревнивую натуру. Увлеченность шашлыками и копченой колбасой говорит о романтичности, буйной фантазии и жажде путешествий. О мечтательности натуры говорит и любовь к дарам моря.

Психотерапевт Владимир Есаулов дополняет эту картину. По его словам, пристрастие к молочным продуктам выдает потребность в заботе: «Ведь эта пища ассоциируется с молоком матери, а значит, и с периодом жизни, когда мы были защищены и окружены любовью».

«Вообще, любые вкусовые пристрастия говорят о наличии особых психологических потребностей. Тяга к острому выдает желание добавить в жизнь перцу, к жестким продуктам — орехам, твердым фруктам — желание побеждать. Психологи знают, что любовь к определенной пище уходит корнями в детство или любое другое счастливое время, когда те или иные продукты ассоциировались с радостью, наградой или чувством безопасности. Поэтому в основе пищевой зависимости лежит не столько физиологическая потребность в конкретном продукте питания, сколько желание вернуть лучшие моменты жизни», — считает психолог.

Российский ученый, кандидат психологических наук Александр Макаров выявил тончайшие нюансы влияния характера на выбор пищи и еды на личностные качества человека. Он считает, что, например, помидоры в любом виде предпочитают щедрые и демократичные люди с широкой душой. Чувствительные натуры выбирают огурцы, а тем, кому недостает отваги и решительности, — капусту и фасоль. А вот индивиды, питающиеся исключительно овощами, по мнению Макарова, отличаются повышенной брезгливостью, страхом перед трудностями, уступчивостью.

Самыми здоровыми и психически уравновешенными Макаров считает любителей моркови и яблок, а вот почитателей кислого, соленого и маринованного ученый причисляет к тиранам, хотя и не всегда явным.

Кстати, известно, что Иван Грозный обожал соленья и кислое молоко, Петр I предпочитал продукты с кислым вкусом, а Сталин не мог жить без молодого вина и лимонов.

Психологи считают, что люди с наличием постоянных проблем чаще всего не очень разборчивы в еде и едят достаточно часто. Психотерапевт Института психотерапии и клинической психологии Оксана Дерен также утверждает, что уяснить для себя некоторые черты личности можно, понаблюдав за отношением человека к еде. «Гурманство, как проявление гедонизма, говорит о любви к жизни, стремлении к счастью, желании жить ярко. Поэтому гурманы достаточно редко страдают депрессиями. А вот пищевой аскетизм свидетельствует о меланхоличности, депрессивности и некой апатии, ведь человек не нацелен на получение удовольствия», — говорит она.

Салат капустный с сыром и помидорами.

Салат капустный с сыром и помидорами
Салат капустный с сыром и помидорами
Вкусный, сытный очень пикантный

Prep Time: 5 minutes

Cook Time: 10 minutes

Ingredients:
  • капуста белокочанная (лучше молодая) 300 гр
  • помидоры свежие 4-5 шт
  • сыр (твёрдых сортов)150 гр
  • зелень (укроп, петрушка) 100гр
  • соль по вкусу
  • майонез или сметана
  • чеснок 2 зубчика
Instructions:
Капусту тонко нашинковать, посолить и немного помять, чтобы капуста дала сок. Помидоры помыть и нарезать. Сыр натереть на крупной тёрке.Зелень, чеснок и сметану (или майонез) протереть в блендере до получения однородной массы.Если готовите со сметаной добавьте сок 1/2 лимона. Соединить капусту, помидоры, сыр и соус, перемешать.

Приятного аппетита!

Салат капустный с помидорами и сыромСалат капустный с сыром и помидорами.IMG_3075IMG_3076IMG_3077IMG_3079